4 апреля, 2008

Ошибок пилотам не прощал

Историю создания Су-24 следует начать с 1963 г., когда в ответ на проект американского истребителя-бомбардировщика нового поколения F-111 в конструкторском бюро П. О. Сухого приступили к созданию ударного самолета С-6. С самого начала ставилась задача построить боевую машину с коротким взлетом и посадкой. Однако проект С-6 вскоре свернули из-за низких взлетно-посадочных характеристик машины. Было принято решение о разработке нового прототипа (который и построили к 1967 г.), получившего обозначение Т-6-1.

Но затем дальнейшая разработка Т-6-1 была остановлена, поскольку изменились требования ВВС к фронтовому бомбардировщику. ОКБ П. О. Сухого сконцентрировало свои усилия на проекте бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. ВВС требовался самолет, способный наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеорологических условиях, в дневное и ночное время, в том числе на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления. Помимо этого, машина должна была обладать специальной аппаратурой, позволяющей производить полет с огибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью более 1300 км/ч.

Применение крыла изменяемой геометрии обеспечило самолету хорошие характеристики в широком диапазоне высот и скоростей полета. В качестве базовых были определены углы стреловидности крыла в 160, 350, 450 и 690. Данные параметры подходили для взлета и посадки, крейсерского полета, режимов маневрирования и полетов на больших скоростях соответственно.

Первый полет прототипа состоялся 17 января 1970 г. В воздух его поднял В. С. Илюшин. Испытания этого самолета продолжались шесть лет, хотя решение о запуске нового бомбардировщика в серию под индексом Су-24 было принято на первом году испытаний (когда стали очевидными его преимущества перед Т-6-1).

В декабре 1971 г. поднялся в воздух первый серийный Су-24, производство которого осуществлял Новосибирский авиационный завод. В течение нескольких лет первые серийные машины проходили войсковые испытания. В 1975 г. вышло специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового фронтового бомбардировщика на вооружение ВВС и авиации ВМФ.

На Су-24 было установлено много разнообразного оборудования. Основу РЭО самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума", в состав которой были включены РЛС переднего обзора "Орион-А", многорежимная система автоматического управления САУ-6, радиолокатор предупреждения столкновения "Рельеф" и пассивная система радиолокационной разведки "Филин-Н". Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058 "Орбита-10".

В состав вооружения самолета входили управляемые и корректируемые ракеты и бомбы класса "воздух-поверхность" и управляемые ракетные снаряды класса "воздух-воздух", неуправляемые бомбы и НУРСы, размещенные на восьми точках внешней подвески, а также встроенная шестиствольная пушка калибра 23 мм. Самолет предназначался для нанесения высокоточных ударов по целям противника в любых метеоусловиях, днем и ночью. Эффективное применение вооружения обеспечивали телевизионный и радиолокационный прицелы.

Радиолокационный прицел имел два диапазона работы. В диапазоне малых высот (до 1500 м) особенно точным был режим работы в миллиметровом диапазоне, позволяющий прицелиться по малоразмерным целям.

Рабочие места членов экипажа в кабине Су-24 размещены рядом: слева -место летчика, справа - штурмана. Приборная доска была общей, но приборы летчика и штурмана работали параллельно от разных систем, поэтому при отказе одних можно было легко управлять самолетом. Такая конструкция была очень удобной и в том плане, что во время учебных полетов инструктор, находившийся в кабине справа, мог контролировать показания приборов пилота и сравнить со своими показателями. Правда, очень неудобно располагался вариометр, находившийся только у летчика и, таким образом, усложнявший инструктору пилотирование горизонтальных фигур.

Обзор из кабины Су-24 в заднюю полусферу был очень плохой. Чтобы хоть как-нибудь оглянуться назад, пилотам приходилось крепить на руки зеркала, взятые из дома.
Фото: Георгий ДАНИЛОВ

Летчики отмечали как положительный тот факт, что превратить боевой самолет в инструкторский не составляло большого труда. Для этого необходимо было отстегнуть мешавший тубус штурмана, предназначенный для более удобного наблюдения за индикаторами телевизионного и радиолокационного прицелов, и затем вместо короткой ручки управления поставить длинную.

На Су-24 была впервые сделана электрическая система управления рычагов управления двигателями. На других самолетах, как правило, система была тросовая (механическая). Пилоты рефлекторно чувствовали, какое усилие было необходимо для набора двигателем определенных оборотов. В кабине Су-24 у инструктора находились два нажимных бегунка в вертикальном положении. При их нажатии было достаточно сложно вывести двигатель на требуемое количество оборотов. Причем обороты контролировались только у летчика, что часто приводило к рассогласованности РУДов между инструктором и пилотом (у которого в таком случае РУДы выходили из зацепления, что было очень неудобно). На эту систему поступало много жалоб со стороны авиаторов. Отметим, что электрическая система управления РУДов позволяла регулировать обороты только в диапазоне "малый газ - максимал". Форсажные режимы и режим остановки двигателя регулировались отдельной кнопкой.

Во время ночных полетов подсветку приборов убирали до минимума. Летчики жаловались, что зеленая лампочка на щитке вооружения всегда ярко светила и тем самым очень мешала экипажу. Пилоты для уменьшения яркости специально замазывали ее пластилином.

Обзор из кабины для работы по наземным целям вполне устраивал летчиков. Однако в заднюю полусферу обзор был очень плохой. На самолете не устанавливались боковые, верхние зеркала и перископ. Это было весьма неудобно для полета в группе (например, когда ведущему пилоту приходилось смотреть назад вправо через штурмана). Экипажи выходили из этих ситуаций по-разному, зачастую приспособляя на руки свои собственные небольшие зеркала, взятые из дому.

С точки зрения вооружения плохо было то, что настройки программы по применению оружия, произведенные в ходе предполетной подготовки, в воздухе изменить было практически невозможно. Если была необходимость, допустим, вместо бомб подвесить контейнеры с НУРСами, то нужно было заново перенастраивать всю программу, что делало приготовление к следующему вылету очень долгим.

При подготовке системы вооружения необходимо было очень точно выставить навигационный комплекс, в котором существовало три режима начальной выставки. Между боевыми вылетами всегда пользовались третьим. А для нанесения высокоточных ударов нужна была дополнительная, более точная выставка, что занимало еще определенное количество времени.

Летчики положительно отзывались о бортовом комплексе обороны (БКО), который значительно улучшил выживаемость самолета в бою. Система была оборудована дипольными отражателями, инфракрасными ловушками, а также ложными тепловыми целями. А теплопеленгатор "Мак-УЛ" предупреждал летчика о том, что по самолету выпущена ракета.

На нескольких самолетах бортовые комплексы были специально настроены не под американские частоты, а под советские. Это было сделано для того, чтобы при проведении учений летчики-истребители умели идти на перехват в режиме сложной помеховой обстановки. Комплекс работал в автоматическом режиме. Допустим, ставились помехи, уводящие по дальности и угловым координатам. В случае захвата предполагаемым противником самолета-цели система сообщала, что противник перешел на режим автосопровождения. При полете группой для противника самым сложным режимом был режим "мерцающая помеха". В этом случае захват перебрасывался с одного самолета на другой. А это приводило в конечном итоге к невыполнению боевой задачи истребителями.

Что касается режима огибания рельефа местности, то сначала летчики пробовали летать в директорном режиме. Над ровной поверхностью экипажу нужно было отъюстировать истинную высоту и проследить, чтобы вся система настроилась. Автопилот, надо отметить, очень резко выводил боевую машину как на положительные перегрузки, так и на отрицательные. На самолете был установлен радиолокатор предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) "Рельеф". Принцип действия данного устройства следующий. С момента включения из него исходили два луча. При попадании первого луча на препятствие прибор высчитывал, когда наткнется на это препятствие второй луч и затем вырабатывал сигнал, уводящий самолет на нужный угол с необходимой перегрузкой.

Су-24 был одним из первых самолетов, бортовая цифровая вычислительная машина которого позволяла штурману вносить изменения в маршрут по координатным сеткам. Надо было внести долготу и широту, и система сразу определяла дальность и путевую скорость с использованием доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС-7).

Двигатели на бомбардировщике Су-24 расположены очень близко друг к другу. В практике эксплуатации имели место случаи несинхронного включения форсажей. При взлете с мокрой полосы летчикам было рекомендовано включать форсажи "вдогон". То есть пилот выводил максималы, отпускал тормоза, самолет начинал разгон по ВПП и только тогда включался форсажный режим. Данные рекомендации были связаны с тем, что при разном коэффициенте трения для колес (например, когда одно колесо находится в луже) или несинхронном включении форсажей, самолет могло развернуть на полосе. Были даже случаи схода с ВПП.

При полной взлетной нагрузке (бомбовой и топливной) у Су-24 менялась центровка, и самолет при взлете на скорости более 200 км/ч очень неохотно поднимал нос. Несколько взлетов было прекращено, поскольку пилотам начинало казаться, что неисправно оборудование (двигатель или указатель скорости). То есть, летчик берет на себя штурвал на привычной скорости, а самолет не реагирует и не поднимает нос. Но затем выяснили, как меняется центровка и что летчику необходимо делать в данной ситуации. Главное - выждать определенное время - и взлет будет происходить по привычной схеме.

На взлете и посадке Су-24 требовал от экипажа предельной концентрации внимания и не прощал к себе панибратского отношения.
Фото: Георгий ДАНИЛОВ

Говоря о механизме изменения стреловидности крыла, отметим, что были инциденты, когда крыло не переставлялось во взлетно-посадочную конфигурацию. Это происходило с самолетами, находившимися на службе долгое время. Надо сказать, что сам показатель положения крыла был сделан очень небольшим. Больше никаких лампочек предусмотрено не было. Иными словами, этот указатель не был информативен.

Считалось, что либо летчик, либо штурман всегда определят конфигурацию крыла. Но был прецедент, когда на земле, при проверке самолета перед исполнительным стартом не заметили, что крыло убрано. А экипаж сообщил, что крыло выпущено. На исполнительном старте самолеты вырулили на ВПП группой. Экипаж ведомого самолета видел самолет ведущего и не предупредил о том, что у него убрано крыло. Помощник руководителя полетами, находившийся рядом, также ничего не заметил. Когда экипаж начал взлетать, то почувствовали, что что-то неладно.

Наконец-то им подсказал, в каком положении самолет, руководитель полетов. Начали выпускать крыло. Но самолет пробежал уже 2500 метров, затем еще 150 метров по грунту, порвал пневматики шасси и чуть было не опрокинулся. Словом, показатель положения крыльев был не слишком заметный. Это никак не шло на пользу экипажу. Но, видимо, конструкторы посчитали, что такие случаи теоретически могут быть крайне редко, и экипаж должен с положением крыльев разобраться сам.

Система уборки закрылков была электрическая. На других отечественных машинах она была гидравлическая. Выпуск закрылков происходил следующим образом. На скорости 450 км/ч пилот чуть-чуть добавлял РУДы и начинал выпуск закрылков, положив сразу же палец на положение "стоп" (для того, чтобы разорвать электрическую цепь в случае несинхронного выхода закрылков). При малом кренении нажатием кнопки "стоп" сразу разрывается цепь и дальше посадка осуществляется без закрылков. Хотя такого никогда не случалось, но в инструкции были прописаны соответствующие рекомендации. Вообще, при пилотировании Су-24 летчикам всегда надо было быть сконцентрированными, своевременно и грамотно принимать решения.

На самолете были установлены большие аэродинамические гребни. При посадке выпуск механизации происходил на скорости 450 км/ч - максимальная скорость по выпуску механизации и в то же время - минимальная скорость при полете без механизации. Получилось так, что не было никакого запаса. Если летчик пилотировал чуть нервно, то он выходил за пределы эксплутационных ограничений, и поэтому происходило много инцидентов, связанных с незначительным превышением установленных допусков.

Что касается пилотирования Су-24, то следует сказать, что в целом, по словам летчиков, система управления самолетом была хорошо продумана. Так, Су-24 не нужно было триммировать как МиГ-23. На последнем от управления триммером стирался большой палец перчатки правой руки пилота. Иными словами, даже по перчатке можно было легко определить, на чем летает пилот. Правда, Су-24 по сравнению с МиГ-23 имел недостатки в плане сложности взлета и посадки. Посадочная скорость у Су-24 была примерно на 100 км/ч больше. Это, однако, легко объяснимо, поскольку Су-24 был более тяжелой машиной.

Су-24 очень легко пилотировался в воздухе, особенно на малых высотах (до 3000 м). Хотя максимальный потолок и составлял 11500 м, летчики старались не летать выше 7000 м. На больших высотах резко ухудшалась управляемость самолета. Коробчатый тип фюзеляжа при любом воздействии органов управления реагировал бросками. Иными словами, самолет весьма не любил больших высот.

В основном полет на больших высотах осуществлялся для экономии топлива. Надо отметить, что на последних модификациях самолетов сделали следующий режим - выпуск закрылков на 15 градусов. Это способствовало более плавному обтеканию крыла и фюзеляжа. Но сразу увеличивался расход топлива.

По динамике Су-24 сравним с истребителями. Самолет очень легко разгонялся и догнать Су-24 в заднюю полусферу истребителям было практически невозможно.

При посадке на одном двигателе на Су-24 было очень трудно уходить на второй круг. Для летчиков были разработаны специальные упражнения по посадке и по уходу на второй круг на одном двигателе. На второй круг пилоты уходили только в режиме полного форсажа. Это происходило следующим образом. На высоте не ниже 25 м летчик включал полный форсаж и тут же исправлял разворачивающий момент отклонением педали, чтобы убрать скольжение. Таким образом, один двигатель был на малом газе, а другой выводили на полный форсаж, имитируя отказ одного из двигателей.

Необычным было пилотирование самолета в режиме маловысотного контура с режимом огибания местности, поскольку всегда был принцип "загнать круг в крест", а на Су-24 для маловысотного контура бегал крест, который нужно было поставить в круг. Получалось обратное пилотирование, что было немного непривычно для летчиков.

При покидании самолета никаких сложностей у экипажа не возникало. На первых машинах каждый член экипажа мог покинуть кабину самостоятельно. Потом на среднем пульте была установлена рукоятка - централизованное катапультирование экипажа. Для централизованного катапультирования штурман переводил рукоятку из положения "раздельно" в положение "централизованно". То есть сначала отстреливалась форточка штурмана - машину покидал штурман. Потом форточка летчика - покидал летчик. Командир экипажа уходил последним.

В кабине были установлены унифицированные кресла К-36, разработанные под руководством Г. И. Северина. Су-24 стал первым самолетом ВВС, на котором была применена система катапультирования, обеспечивающая спасение экипажа практически во всех режимах полета, в том числе и во время нахождения машины на земле. Хотя по документам безопасное катапультирование гарантировалось на скорости не менее 70 км/ч.

Данный факт подтверждает случай, произошедший в 1974 г., когда штурман катапультировался с земли. У летчика и штурмана ручка катапультирования между ног. На самолете при запуске двигателя, вследствие увеличения давления в гидросистеме, ручка управления, находившаяся в заднем упоре, перешла в нейтральное положение, зацепила органы катапультирования штурмана, и его катапультировало. Авиатор остался жив. Таким образом, кресло с нуля высоты и скорости позволило остаться невредимым штурману, чего ранее не случалось в практике отечественной авиации.

В целом, подводя итоги, отметим, что Су-24 оставил о себе в памяти летчиков добрые впечатления. При этом пилоты отмечали, что машина не прощала к себе панибратского отношения. Самолет требовал очень уважительного отношения, особенно на взлетно-посадочных режимах. Образно говоря, Су-24 не терпел, чтобы летчик в ходе полета каким бы то ни было образом расслаблялся. Машина обладала хорошей тяговооруженностью, быстро реагировала на РУДы, а динамика позволяла ей быть недосягаемым для многих типов истребителей.