8 января, 2013

ШКОЛА ЛЕТНОГО МАСТЕРСТВА

Анатолий КАТЕРОВ

Анатолий Тимофеевич Катеров родился в 1932г. Окончил Борисоглебское военное авиационное училище (1957 г.) и ВПА им. Ленина (1970 г.). На Севере с 1959 по 1960 г. и с 1964 по 1969 г. Служил в должностях: летчик, старший летчик, командир звена, заместитель командира эскадрильи по политчасти, начальник политотдела авиационного полка, секретарь партийной комиссии политотдела корпуса; инспектор политуправления Войск ПВО, инспектор политуправления Московского округа ПВО. Награжден орденом и тринадцатью медалями. Полковник.

Служить на Севере мне довелось дважды. И каждый период был для меня серьезной школой, новым шагом в летном совершенствовании. 878-й иап 216-й над ПВО располагался в поселке Васьково. Полк – участник боевых действий в Корее. Нередко в летных книжках командиров можно было прочитать запись: «имеет (столько-то) сбитых самолетов противника». В то время в дивизии еще служило немало офицеров – участников Великой Отечественной войны, Дивизией командовал известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор авиации Д. М. Татаренко.

Молодым было у кого учиться и брать с кого пример. Тем более, что тогда мы все совершенствовали свое мастерство под девизом: «Учиться тому, что необходимо на войне». Все занятия, тренажи, полеты, учения и стрельбы по наземным и воздушным мишеням, другие виды боевой подготовки всегда тесно увязывались с боевым опытом наших наставников. Да и личное общение с такими профессионалами давало немало, ведь практически всегда темы бесед с ними сводились к воспоминаниям о воздушных поединках. Более чем откровенные рассказы о победах и неудачах обогащали нас знаниями и опытом, вызывали стремление во всем походить на них, еще лучше овладевать своей профессией.

А общались мы часто. Нередко большие праздники отмечали за общим офицерским столом в гарнизонном Доме офицеров. Да и в целом, и летная подготовка, и отдых, спортивная работа были организованы хорошо, Единственно, что досаждало – это раскисшая, особенно весной болотистая местность. Мы все передвигались по высоким деревянным тротуарам, а кругом торфяная жижа. Были, конечно, неудобства и в быту, но их мы старались не замечать.

По прибытии в полк меня сразу же стали интенсивно вводить в строй, тем более что у меня был перерыв в полетах. Погода стояла хорошая и я быстро, практически уже во второй летный день начал летать самостоятельно в простых условиях. Но изменчивая погода Севера вскоре усложнила мое становление. Помню, мы в паре с командиром эскадрильи майором Сорочьевым отрабатывали слетанность, когда неожиданно получили команду немедленно возвратиться на аэродром. Оказалось, его закрыла облачность. Я имел в то время 2-й класс и командир разрешил мне садиться самостоятельно. Зашел на посадочный курс и начал снижаться. Все шло нормально. Но когда я занял безопасную высоту – 200 метров, а из облаков еще не вышел, то, признаться, несколько подрастерялся, тем более что в сложных условиях не летал давно. Я четко делал все, что положено делать летчику в таких условиях. К тому же, за мной все время следили с земли, корректировали, старались успокоить. И все же, небольшую ошибку я допустил – не полностью выпустил щитки–закрылки. Видимость была настолько плохой, что наблюдающий с земли не увидел моей оплошности. Полосу я разглядел где-то метров с 80, когда уже прошел ближний привод. Допущен был небольшой перелет, но в целом, я сел нормально. Меня похвалили. За ошибку не ругали.

Этот экзамен Севера я выдержал и сразу почувствовал, что из новичков теперь уже стал своим.

Время шло быстро. Служба складывалась нормально. И вдруг новость – полк расформировывается. Для сплоченного летного коллектива это был неожиданный удар. Меня откомандировали на Урал.

Я переучился на новую технику и летал без проблем, но Север не забывался, и когда появилась возможность, сразу же попросился снова в Архангельск.

Так, через три года, я снова был на Севере в полку Кольского соединения ПВО, которым тогда командовал генерал В.И. Парамонов.

И что интересно, летная работа, как когда-то в Васьково, началась с особого случая. Я восстанавливался днем при минимуме погоды. Вдруг, сразу же после взлета, отказал генератор постоянного тока. Аккумулятора же при выключенных потребителях хватит на 10–12 минут, а заход требует на менее 35–40. Год назад, при таком отказе, летчик был вынужден катапультироваться.

Этот факт, как и вообще любой малейший случай в авиации, был всесторонне и тщательно проанализирован, изучен всем летным составом. Ошибку летчика я знал, что помогло мне в данной ситуации. С учетом опыта, шасси я не убирал, всех потребителей отключил, кроме радио. Работая в основном на прием, я смог держать связь с землей до самой посадки. Трудно было: не работали компас, радиокомпас, основной авиагоризонт и ряд других пилотажно-навигационных приборов. Но меня хорошо наблюдали е земли. Выполняя команды оператора посадочной системы и руководителя полетов подполковника Игнатьева, по оставшимся нескольким приборам мне удалось зайти на посадочный курс, пробить облака и выйти на безопасную высоту. Полосу я увидел сразу. Автоматика двигателя уже не работала, а в таком случае, если убрать газ ниже 88%, он войдет в помпаж и его заклинит. В то же время на скорости, превышающей посадочную в два раза, сесть невозможно. Согласовываю свои действия с руководителем полетов. Прохожу ближний привод на высоте 100 метров, резко ставлю рычаг двигателя на «стоп» и с остановленным двигателем сажусь... нормально!

За этот полет ценным подарком меня наградил командующий нашей 10-й армии генерал Ф.А. Олифиров.

Среди других авиаполков наш базировался на самом передовом рубеже северо-западного направления. Это накладывало особую ответственность. Нередко поднимались на перехват и сопровождение самолетов-разведчиков. Я далеко не рекордсмен, но и у меня за пять лет таких перехватов набралось более двадцати. Мы барражировали в море, чтобы предотвратить попытку нарушить не только границу, но и условную стокилометровую зону. Иногда приходилось дежурить в воздухе по нескольку часов, подменяя друг друга. Помню, когда за сутки мы сделали тридцать таких полетов.

Близость морских границ, сложные арктические условия требовали выработки внутренней собранности и дисциплины, качественной личной подготовки. Неустанно заботился об этом командир полка полковник B.C. Федоров. Решительный, требовательный, методически грамотный офицер, он добился того, что мы не только в полном объеме освоили курс боевой подготовки, но и научились летать с грунтовых, тундровых и ледовых аэродромов, перехватывать цели по автоматической системе в полном радиомолчании, садится только с самолетными фарами. Среднемесячный налет на летчика составлял 15–16 часов. Во время тренировок мы часто сокращали установленные сроки боеготовности. Мы постоянно тренировались взлетать при погоде ниже установленного минимума, то есть когда условия позволяли только взлет, а садились на запасные аэродромы. Эти навыки не раз выручали нас.

В целом я летал, кроме Севера, еще в 6 разных частях, но такой целенаправленной и интенсивной боевой подготовки, по моей оценке, не видел нигде.

Заканчивался срок моего пребывания в Заполярье. В это время я учился заочно в академии. Мне было уже известно новое место службы. Все складывалось хорошо. А вот покидать Север было грустно. И только через восемь лет я прилетел в Архангельск в составе проверяющей группы офицеров Главного штаба и политуправления Войск ПВО страны, где я теперь служил. И очень радовался, что наша Десятая получила высокую оценку.

В последующем я еще бывал в Архангельске. Гордился и горжусь, что прошел проверку на профессиональную прочность в условиях Севера в этом прославленном объединении. И как все, никогда не смирюсь с тем, что приграничная армия ПВО больше не существует.