7 января, 2013

ДВА МОИХ РОДНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПОЛКА

Вениамин КОРШУНОВ

Вениамин Иванович Коршунов родился в 1933 г. Окончил 12-е Военно-морское авиационное училище летчиков (1956 г.), ВПА им. В.И. Ленина (1967 г.). Прошел должности летчика-оператора, старшего летчика, штурмана авиационного звена, заместителя командира авиаэскадрильи по политчасти, начальника политотдела 641-го гвардейского авиационного полка, инспектора по авиации Политуправления округа ПВО, заместителя начальника политотдела штаба и управлений округа. Военный летчик 1-го класса. Награжден орденами «Красной Звезды» и «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, медалями. Полковник.

В составе 10-й ОА ПВО мне посчастливилось служить в двух истребительных авиационных полках: 524-м и 641-м гвардейском. В 1960 году 524 полк из ВВС Северного флота был передан в Войска ПВО страны. В середине апреля он перебазировался на аэродром Летнеозерский, что в 140 километрах южнее Архангельска, и занял свое место в боевых порядках 10-й армии. Задача была в кратчайший срок подготовиться и заступить на боевое дежурство, однако решалась она медленно. Трудно шло обустройство на новом месте, а главное – никак не удавалось наладить планомерную летную подготовку.

Не простой была морально-психологическая ситуация в коллективе. Вооруженные Силы переживали «очередное значительное сокращение». Это негативно сказывалось на настроении людей, затрудняло адаптацию в новых условиях. Хотя командование в этот период нас своим внимаем не обделяло – редкая неделя проходила, чтобы в части не работали специалисты той или иной службы дивизии, армии. Помощь действительно была нужна. Десятки различных вопросов требовали срочного разрешения и общими усилиями они решались. Но немало времени уходило на строевые занятия и смотры, зачеты по общевоинским Уставам. Проверяющие, затянутые портупеями, в начищенных до блеска сапогах, скептически воспринимали нашу щегольскую морскую форму.

К морской форме относились с любовью и офицеры, и матросы, и гражданское население гарнизона. Порой доходило до курьезов: старослужащие матросы одной из эскадрилий ни за что не хотели переодеваться в общевойсковую форму, мотивируя это тем, что родители и девушки знают, что они служат в морской авиации, и дома надо будет оправдываться, что их не выгнали с флота. Разрешил проблему командир эскадрильи В.Макеев, который убедил начальника вещевого склада не рубить сданную форму на ветошь, а сохранить два-три месяца и потом возвратить ее уволенным матросам. Напряженность была снята.

Доставалось нам от проверяющих и за неумение быстро отказаться от морских традиций и привычек. Таких, как обращение к командиру не по воинскому званию, а «товарищ командир», употребление в радиообмене слова «добро», как синонима команды «разрешаю», а также таких выражений, как «лег на курс...», «слева по борту...» и.т.п. Понятные и употребляемые на флоте, они не отвечали четким, строгим и проверенным практикой нормативам и стандартам Войск ПВО и закономерно не могли не вызывать критики... Как-то исподволь созрело выражение «выбивать морской дух». Видимо, произнесенное в запальчивости кем-то из проверяющих, оно породило непонимание и внутренний протест у части личного состава.

Вскоре стало известно, что командир полка А. Кустов и начальник штаба И. Гуров подали рапорты об увольнении. Командиром был назначен А. Елкин. Волевой, решительный, целеустремленный руководитель, умелый организатор, начальником штаба – А. Калинин, трудолюбивый, беспокойный и очень ответственный офицер. Произошли в полку и другие изменения. Авиаэскадрилья, командиром которой был А. Александров, в полном составе была передана в полк, базировавшийся в Мончегорске. На ее место прибыла эскадрилья с аэродрома Васьково под командованием Ю. Зуйкова. В результате на вооружении полка стало два типа самолетов: Як-25м и МиГ-17, личный состав обновился почти на треть.

Летчики новой эскадрильи В.Матюков, А.Смирнов, Б.Савченко, Ю. Стариков, В. Коваленко, В. Розенко, В. Титенко, В. Голубятников, В. Фетисов, Ю. Гаврилин, А. Селезнев, В. Упенек, В. Колнет, А. Остапенко, Г.Вайчик, Г. Вишняков, Б.Стрыгин и другие в основном были подготовлены к ведению боевых действий днем и ночью в сложных метеоусловиях. Но возможности самолета МиГ-17 по перехвату целей на дальних подступах к охраняемым объектам были ограничены, и задача скорейшего ввода в строй экипажей всепогодных перехватчиков Як-25м оставалась главной.

Новому командиру полка удалось организовать слаженную работу своих заместителей И. Корнева, Е. Шкурко, В. Коротеева, Д. Сорочьева, Ю. Алехина, Г. Узэ, А. Сенина, Н. Гвозденко, командиров эскадрилий В.Макеева, В. Померанцева, Ю. Зуйкова, сосредоточив основные усилия на эффективном использовании каждой летной смены для подготовки экипажей перехватчиков к боевому дежурству. Был составлен жесткий ступенчатый график. Каждый летчик, в зависимости от уровня летной подготовки, занимая в графике соответствующую ступеньку, хорошо видел свою перспективу. Приоритет в полетах отдавался тем экипажам, которые можно было быстрее ввести в строй. Полеты проводились два-три дня в неделю, как правило, в две смены. В результате летчики управления полка и командный состав эскадрилий восстановили инструкторские навыки и скоро уже ряд экипажей был готов заступить на боевое дежурство...

Успешно совершенствовали свою подготовку летчики эскадрильи на МиГ-17. Лишь погода вносила свои коррективы в наладившийся ритм летной жизни – порой аэродром, дороги, самолетные стоянки засыпало снегом чуть не до верха килей самолетов. Тогда приходилось бросать все силы на борьбу со снегом...

В связи с этим вспоминается одна закономерность. Вероятный противник систематически вел воздушную разведку боевых порядков армии. На планшете КП часто можно было наблюдать полеты самолетов-разведчиков вдоль северной государственной границы, они часами выписывали на удалении ста километров от нашей территории точную конфигурацию линии границы, как бы демонстрируя совершенство навигационного оборудования и осведомленность о стокилометровой зоне. Входить в нее опасно, так как в этой зоне дежурные истребители могли занимать исходное положение для атаки цели, идущей в сторону охраняемого объекта, и до огневого воздействия оставалось одно нажатие кнопки. Закономерность же заключалось в том, что как только район полетов закрывал обширный циклон с низкой облачностью, сильными осадками, ветрами и другими неприятными для полетов явлениями, самолеты-разведчики появлялись обязательно и висели особенно долго, делая провокационные «клевки» в сторону нашей территории. Навстречу им поднимались дежурные экипажи. Их выводили в зону дежурства над мысом Канин Нос. Барражируя вблизи от маршрута полета самолета-разведчика, летчик готов был в любой момент предотвратить нарушение. Когда разведчик долго не уходил, на смену первому экипажу поднимался второй, а иногда и третий. Взлетали практически в любую погоду. А вот с посадкой было сложнее. При отсутствии запасных аэродромов, в условиях жесткого минимума погоды, а иногда и ниже, при малом остатке топлива неточности и ошибки были недопустимы. От экипажа требовалось высочайшее мастерство, слаженность, морально-психологическая готовность к действиям на пределе возможного. Это была настоящая проверка на зрелость. К чести летного состава, в подобных ситуациях экипажи перехватчиков всегда демонстрировали высокий уровень подготовки, выходили победителями стихии.

Но вот в повседневных, плановых полетах избежать потерь, к сожалению, не удалось. На исходе зимы 1961 года в ночном полете при выполнении перехвата на малой высоте потерпел катастрофу самолет Як-25м, командир экипажа А. Городничий. Примерно через год произошла еще одна катастрофа – осваивая полеты ночью на самолете МиГ-17, при заходе на посадку погиб молодой летчик Ю. Парамошкин...

Но жизнь продолжалась... Преодолевая последствия тяжелых утрат и потрясений, коллектив полка осторожно, с некоторой перестраховкой, вновь обретал уверенность, входил в ритм учебно-боевой работы.

Иногда личному составу приходилось выполнять задачи, не относящиеся к полетам непосредственно. В дальнем углу аэродрома было собрано несколько десятков некогда боевых самолетов – фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Их, как правило, использовала на различных учениях «нападающая» сторона. Перехватить и атаковать такую цель было делом нелегким. Маневренные качества Ил-28 не на много уступали истребителю-перехватчику. «Подвешенный» в облаках на эволютивной скорости Ил-28 легко было проскочить, не успев прицелиться и «дать очередь». А летящие на малой высоте между сопок Кольского полуострова, они практически были неуязвимы. И вот такие замечательные машины, оставшиеся после расформирования в 1960 году бомбардировочной дивизии, были беспорядочно брошены на краю аэродромного поля... Однажды в полк поступило распоряжение: создать команду из лучших специалистов по металлу и в кратчайшие сроки порезать Ил-28 на металлолом. Работали день и ночь. Расчлененные на куски самолеты транспортировались на железнодорожную эстакаду, откуда увозились на плавильные заводы. Между тем, на Западе на базах хранятся законсервированными сотни снятых с вооружения самолетов... Почему же у нас с самолетами, которые еще как бы не были сняты с вооружения, распорядились по-другому?

К середине 1963 года полк вышел на качественно новый уровень боевой подготовки. Большая группа летчиков освоила программы и после проверки получила квалификацию «Военный летчик 2-го класса» и «Военный летчик 1-го класса». Практически все экипажи были допущены к несению боевого дежурства. Полк получил хорошую оценку за действия на армейском учении и задачу – готовиться к переучиванию на новые сверхзвуковые самолеты-перехватчики Як-28п. Ее выполнение легло на плечи нового командира О. Шурчкова.

Для работы на новой технике отбирали молодых и перспективных офицеров. Летом направили на учебу в Центр боевого применения авиации ПВО первую группу летчиков-инструкторов и инженерно-технического состава. Через пару месяцев укомплектовали второй поток, а затем и третий. В 1964 году начали поступать первые самолеты Як-28п и Як-28у и начались регулярные полеты на новых самолетах.

В один из летных дней стало известно, что в полк прибывает командующий авиацией ПВО страны Маршал авиации Е. Савицкий. Его интересует ход освоения нового самолета. Обычно «Дракон» – такой был позывной у командующего еще с военных лет – облетал боевые порядки на своем самолете Як-25м и использовал, как правило, этот полет и для проверки дежурных сил. Так было и в этот раз. Для перехвата контрольной цели был поднят дежурный экипаж. Примерно через час на аэродром приземлились и дежурный экипаж, и самолет «Дракона». Для встречи командующего личный состав был построен в одной из зон аэродрома. После рапорта командира полка все были отпущены по рабочим местам. Беседу командующий продолжил только с летным составом.

– Кто вылетал на перехват контрольной цели? – спросил Савицкий.

– Командир первый эскадрильи майор Голотин, – прозвучал доклад.

– Выполнен ли перехват цели?

– Товарищ командующий, я цель не перехватил. Еще до сближения с нею на дальность обнаружения бортовым прицелом перестал получать информацию о цели с командного пункта.

В воздухе повисла напряженная тишина. Получается, «противник» прошел безнаказанно. Задача не выполнена. За такую работу по головке не гладят. Да и крутой нрав «Дракона» был известен... Но ситуация разрядилась неожиданно и благополучно.

– Правильно. Доклад честный. Вы и не могли меня перехватить, – заявил Савицкий, – потому, что я знаю радиолокационное поле, выполнил противолокационный маневр, и все меня потеряли. Но эти вопросы я обсужу с другими специалистами, а с вами давайте поговорим о том, как идет освоение нового авиационного комплекса перехвата...

Научно-технический прогресс в авиации требовал от авиационных специалистов, и прежде всего летного состава, более высокого уровня подготовки, нового видения себя во всей системе взаимодействия человека и техники. В 1965–1967 годах полк регулярно пополнялся летчиками-инженерами, которые сразу включались в процесс переучивания и успешно осваивали новый самолет. Впоследствии многие из их числа выросли хорошими авиационными командирами.

Летом 1964 года была поставлена задача выполнить практические пуски ракет на полигоне Центра боевого применения авиации ПВО в Красноводске. По уровню летной подготовки была отобрана первая группа, которая отлично справилась с задачей. Все пуски ракет были зачетными. Перелет на полигон и обратно прошел организованно, без происшествий... Но вот к чему летчики оказались менее подготовленными, так это к летней жаре в Красноводске. Северянину оказалось трудно адаптироваться к сорокоградусной жаре и недостатку воды. Даже ночью, когда солнце не палило прямыми лучами, все окружающее, как жарко натопленная печь, излучало тепло, от которого было не спрятаться...

В сентябре к стрельбе была готова вторая группа, которую возглавил командир эскадрильи Ю. Зуйков. Ее подготовку облегчал опыт отстрелявших ранее, да и жары уже такой не было. Но в средней полосе и на севере все чаше давала о себе знать осень с ее туманами, дождями, низкой облачностью. В непогоду можно было надолго застрять на промежуточном аэродроме. Поэтому экипажи стремились поскорее проскочить до южных открытых аэродромов, старались до минимума свести время подготовки самолетов к повторному вылету на промежуточных аэродромах в «облачной» зоне. С этой целью иногда применяли полулегальные приемы, как, например, посадка без использования тормозного парашюта, что требовало безупречных по точности действий. Летчики активно участвовали в заправке самолетов. Группа долетела до Красноводска с двумя промежуточными посадками за один день – ни до, ни после этот «рекорд» не повторял никто...

1965–1967 годы – период планомерного и мощного наращивания боевого потенциала. К этому времени полк был полностью укомплектован самолетами, летным и инженерно-техническим составом. Командир полка Д. Сорочьев, его заместители А. Ермаков и Ю. Стариков, штурман Ю. Алехин, начальник огневой и тактической подготовки В. Упенек, командиры эскадрилий, их заместители и штурманы были подготовлены в полном объеме курса боевой подготовки. У них был хороший резерв: завершали подготовку на самолете Як-28п молодые, подающие надежды летчики, часть из которых имела инженерное образование. Кроме этого, среди летчиков-операторов было много умелых специалистов, которые ранее летали на одноместных самолетах. Теперь, летая во второй кабине, они могли поддерживать свои летные навыки. Переучить их летать из первой кабины сложности не представляло.

Надо отдать должное инженерно-техническому составу полка. К этому времени под руководством старших инженеров г. Узэ, А. Сенина, Козявкина сложился сплоченный, грамотный и ответственный коллектив авиационных инженеров и техников – неутомимых тружеников аэродрома.

Полк был на подъеме, ему под силу были задачи любой сложности. Об этом свидетельствовали высокие результаты, показанные на учениях с боевыми стрельбами в октябре 1966 и марте 1968 года...

В марте 1968 года меня назначили начальником политотдела 641-го гвардейского истребительного авиационного полка. Этот гвардейский полк известен своими боевыми традициями – в годы Великой Отечественной войны здесь служил Герой Советского Союза Алексей Петрович Маресьев. В этом же полку воевали Герои Советского Союза летчики Л. Греков, П. Гражданинов, Н. Иванов, А. Федотов, А. Числов, А. Пашкевич, И. Березуцкий, В. Савельев, Е. Горбатюк, А. Шишкин. Личный состав полка участвовал в боевых действиях на Северо-Западном фронте, Курской дуге, при освобождении Прибалтики и взятии Берлина. В воздушных боях летчики полка сбили 392 вражеских самолета.

Благодаря усилиям и таланту моего предшественника начальника политотдела А. Сульянова в части был создан музей Боевой славы. Поддерживались тесные связи с ветеранами, которые нередко бывали в полку, формируя и поддерживая живительный настрой, боевой дух, который помогает выстоять и победить в самых сложных условиях.

Первые месяцы на новом месте – самые напряженные. Нужно было освоить многогранные обязанности по организации партполитработы, причем сочетая это с полноценной летной работой. Командовал полком Е. Шкурко, начальником штаба был Г. Иноземцев.

Мы давно были знакомы с Евгением Прокофьевичем Шкурко по совместной службе в 524-м иап. Обаятельный и мудрый человек, кандидат исторических наук, прекрасный летчик, требовательный и внимательный командир, который пользовался заслуженным авторитетом. Он охотно помогал мне разобраться в особенностях стоящих перед полком задач, быстрее познакомиться с людьми. Работать с ним было легко.

Очень важно было то, что в полку интенсивно шел процесс омоложения кадров, особенно среди летного состава. За короткое время по возрасту, состоянию здоровья ушли с летной работы и уволились многие опытные летчики и к руководству подразделениями и службами приходили молодые, проявившие себя в деле, перспективные офицеры П. Грибов, Ю. Алехин, А. Остапенко, Ф. Туницкий, Н. Кременчук, А. Уманен, Б. Кожихов, В. Болдырев, Н. Целебровский, А. Киян, А. Лисанов, П. Комадовский, А. Едомаха, В. Федореев. На их плечи легла большая нагрузка по организации и несению боевого дежурства, освоению новых видов боевого применения самолета Як-28п. Нужно было также переучивать прибывших из Армавирского училища 16 молодых летчиков-инженеров на совершенно новый для них самолет. К тому же, в это же время в полк прибыло более 20 летчиков – выпускников аэроклубов, на должности летчиков-операторов.

Надо отдать должное высоким организаторским и педагогическим качествам командиров полка Е. Шкурко, а с 1970 года Ю. Алехина. Они сумели организовать и поддерживать слаженную работу руководителей подразделений и служб, авиационных специалистов, нацелить коллектив на достижение реальных результатов... В результате, в 1968–1970 годы экипажи полка трижды на отлично выполняли боевые стрельбы по радиоуправляемым и парашютным мишеням днем и ночью на полигоне Краснознаменного Северного флота. Получили опыт практических пусков ракет более 40 экипажей. А в 1970 году полк показал высокую боевую выучку на учениях «Океан».

К сожалению, не только достижениями и победами был устлан путь гвардейцев. В феврале 1971 года в ночном полете при отработке техники пилотирования в зоне произошла катастрофа самолета Як-28п. Погиб экипаж В. Шилин – Ю. Ананьев. Были комиссии, разборы и выводы, принимались меры и неустанный труд. Через какое-то время полк приступил к работе, но тяжесть утраты ушла не скоро.

Боевая и летная работа полка опиралась на профессионально сильную, слаженную инженерно-авиационную службу. Ее возглавляли М. Сыроватский, а с 1970 года – В. Адамович. Михаил Захарович Сыроватский – участник Великой Отечественной войны, инженер от Бога. Его математический склад мышления, богатый технический опыт позволяли находить оптимальные пути и к устранению отказов авиационной техники, и в организации использования ее ресурса, и в планировании максимального налета в летную смену. Душевная доброта и отзывчивость притягивали к нему людей, общение с ним духовно обогащало. Эстафету у него принял Владимир Иванович Адамович – обаятельный человек, высококлассный специалист и инженерный авторитет. Умел всегда найти подход к людям, организовать их работу в самых сложных условиях.

Под их руководством трудился большой коллектив инженеров, техников, младших авиационных специалистов. В авиационной технической профессии, на мой взгляд, могут работать только те люди, кто душой прирос к самолету, на уровне подсознания впитал в себя понятия долга и высочайшей ответственности. Такими специалистами были А. Игнатьев, Б. Гуркович, Э. Майрамян, Е. Перовский, В. Голубь, В. Муштаков, Г. Помалейко, В. Морозов, Г. Бут, Е. Широчкин, С. Шурыгин, Г. Шуляр, Б. Жарлыгин, Т, Маслянко, К. Габурхманов, В. Кочкин, А. Болтушкин, А. Аглетдинов, А. Голубев, Ю. Редько и другие. Я всегда храню в душе благодарность тем, кто готовил мой самолет, выпускал в полет и встречал после посадки.

Сегодня не принято вспоминать о политработниках – мол, не те времена. И все же позволю себе замолвить слово об этой категории специалистов. В политотделе полка в период 1968–1972 годов трудились офицеры Т. Потапчук, К. Зубарев, В. Чекнов, И. Школьник, М. Берменсон, в эскадрильях – Н. Целебровский, А. Киян, В. Федореев, А. Лисанов, в ТЭЧ – Ю. Редько. Все они, кроме политического, имели авиационное образование, опыт политико-воспитательной работы, в большинстве своем были первоклассные специалисты. Они хорошо знали людей, были внимательны к их нуждам и запросам. Находясь в коллективах, выполняющих основные задачи, они способствовали формированию активного делового настроя в них, разрешали конфликтные ситуации, всегда приходили на помощь человеку.

Пример внимательного отношения к людям подавал начальник политотдела дивизии А. Киринюк. Он часто бывал на полетах, учениях, в домике дежурных экипажей. Я еще застал то короткое время, когда он, несмотря на настоятельные рекомендации сверху оставить летную работу, продолжал летать... Его бесценное качество – умение расположить к себе человека, вести откровенный разговор на равных, сохраняя такт и уважение сторон. В результате не только моральное удовлетворение, но и конкретная помощь. В 1970 году А. Киринюк ушел на высшую должность.

Начальником политотдела дивизии был назначен В. Дегтярев. Опытный летчик и воспитатель. До назначения в дивизию он летал в одном из заполярных полков армии. А ранее был летчиком-инструктором авиационного училища. Как-то в шутку Василий Павлович заметил, что если бы собрать всех, кого он научил летать, то можно было бы не одни полк укомплектовать. Немногословный, с первого взгляда даже суровый, Василий Павлович – человек большой души, открытого, доброго характера. Исключительно порядочен во всех отношениях. Однажды в разговоре он сказал: «Произнесенное вслух – дважды не повторяют». Впоследствии я понял, что это его принцип: сказал – делай, а не повторяй слова. Сам он никогда не бросал слов на ветер и требовал этого от тех, кто с ним работал...

В летной подготовке командование полка имело солидную поддержку аппарата начальника авиации дивизии. Его возглавлял А. Соколов. Первоклассный летчик, грамотный методист. Он хорошо знал гвардейский коллектив, так как с 1962 по 1965 год был командиром 641-го иап. Много сил вложил в переучивание на самолеты Як-28п. В полку с уважением относились к А. Соколову, ценили его профессионализм и заинтересованное участие в делах коллектива. В отделе авиации дивизии были собраны лучшие летчики-инструкторы. Их мало: А. Чаркин, В. Репин, В Ханнанов, позже – Н. Кременчук. Но вклад их, влияние на летную подготовку полков значителен. Особенно в периоды освоения новой техники, становления вновь назначенных командиров полков и их заместителей. Это были истинные мастера летного дела, опытные наставники и душевные люди...

В конце лета 1972 года я убыл для прохождения дальнейший службы в Армавирское авиационное училище летчиков. Закончилась моя шестнадцатилетняя служба на Севере.