6 февраля, 2013

ДЕСЯТЬ ЛЕТ ВО ГЛАВЕ ИА ПВО

Николай МОСКВИТЕЛЕВ

Николай Иванович Москвителев родился 27 июля 1926г. в с. Вязовый Гай Красноармейского района Самарской области в крестьянской семье. После окончания школы учился в авиационном техникуме, одновременно работал токарем в Куйбышеве на строящемся авиазаводе. В декабре 1943 г. пошел добровольцем в армию и был направлен в 1-ю военно-морскую школу первоначального обучения летчиков, затем переведен в г. Ейск, где окончил в августе 1947 г. ВМАУЛ. В течение 46 календарных лет (62-х лет летной выслуги) прошел путь от летчика до Командующего авиацией ПВО страны. Был представителем при Командующем ВВС и войск ПВО ННА в ГДР. В 1990 г. в звании генерал-полковника авиации вышел в отставку. За свою долгую летную жизнь освоил 35 типов самолетов. За заслуги в освоении новой техники и умелое командование удостоен орденов Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, а также многочисленных медалей и нескольких высоких наград иностранных государств, в их числе орден "За службу Отечеству" (ГДР, 1989). Удостоен звания "Заслуженный военный летчик". С 1990 по 1991 гг. работал помощником Генерального конструктора ОКБ А.И.Микояна, принимал участие в работе по испытаниям новейших самолетов МиГ-31М, МиГ-29М. Затем Генеральный директор ООО "Дакона", занимавшегося грузовыми перевозками. После банкротства фирмы с 1995 г. - Главный советник при начальнике ЛИИ им. М.М. Громова, позже в должности советника занимается безопасностью полетов в ГУП "Пилотажно-исследовательский центр", которым руководит летчик-испытатель Герой РФ А.Н. Квочур. Неоднократно участвовал в обеспечении дальних перелетов истребителей на дозаправщике Ил-78, выезжал в составе делегаций в США, Китай. Автор книги воспоминаний: "Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации" (М., 2004).

В ОТВЕТЕ ЗА ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО СССР

10 апреля 1977 г. в 8 часов 45 минут с большим волнением я вошел в кабинет Главнокомандующего войсками ПВО страны. Представляюсь Маршалу Советского Союза П.Ф. Батицкому по случаю назначения на должность командующего авиацией ПВО страны.

Доклад мой Главком принял стоя, затем, улыбнувшись (это было редкостью для него в служебных отношениях), пригласил сесть и задал мне неожиданный вопрос:

- Достаточно ли у Вас, товарищ Москвителев, твердости характера, чтобы, если потребуется, "поставить на место" командующих объединениями (армиями ПВО)? Многие из них старше Вас, герои Великой Отечественной войны, мужики зубастые.

- Товарищ маршал! Отстоять свою точку зрения по авиационному профессионализму, твердости характера и знаний достаточно, хотя в конфликт с командующими я вступать не собираюсь. А если потребуется "поставить на место", тоже смогу, если почувствую Вашу поддержку.

- Ответ одобряю, поддержку всегда найдете, если будете трудиться в полную силу. Сомнений в Вашем профессионализме у меня нет, знаю Вас, постоянно следил за Вашим ростом, начиная с должности командира авиаполка, а Московский округ ПВО дал Вам хорошую закалку. Начинайте трудиться. Через недельку рекомендую начать знакомство с войсками Дальневосточной армии ПВО. Ни на минуту не забывайте: войска ПВО всегда в полной боевой готовности!

Так, через 15 минут закончился полный инструктаж у Главкома. Целый день, до позднего вечера я, закрывшись в кабинете, изучал документы, связанные с организацией боевого дежурства на аэродромах, порядком рассредоточения авиации ПВО в особый период, организацией управления и взаимодействия, а также шифртелеграммы по аварийности за прошлый и наступивший год.

Следующий полный рабочий день посвятил совещанию, на котором заслушивал заместителей и начальников отделов и служб. Моим первым заместителем был генерал-майор Н.Л. Полтавцев начальником штаба генерал-майор П.Н. Клименко главным инженером полковник В.Ф. Сибирцев, заместителем по политчасти полковник И.Н. Анчеев. На должности Главного штурмана находился генерал-майор В.А. Кадышев. Службу безопасности полетов возглавлял дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации А.Д. Рязанов. Помощником по новой технике был генерал-майор В.Н. Маланчев. Службу РТО аэродромов возглавлял полковник В.И. Ещенко, а ПДС - полковник Н.Л. Подоляко. Начальником отдела перелетов авиации был полковник В.И. Коваленко.

Докладывать было принято по заранее написанному тексту, поэтому некоторые остались недовольны, когда я приказал докладывать своими словами. В конце совещания отметил с лучшей стороны выступления В.И.Суворова, К.Е. Маланичева и В.И. Ещенко. Так состоялось знакомство с коллективом моих помощников.

Составил план проверки авиации Дальневосточной армии ПВО и через неделю на закрепленном за мной Ту-124 № 21 вылетел с комиссией (20 человек) в Хабаровск. Оставив для проверки документации в штабе армии трех опытных операторов, вместе с командующим армией генерал-майором авиации И.М. Мальцевым и начальником авиации армии полковником В.И. Цибизовым, вылетел знакомиться с Владивостокским корпусом ПВО (комкор И.Д. Мащенко, начальник авиации корпуса А.М. Корнуков).

Некоторые авиаполки по моей команде внезапно ночью приводились в полную боевую готовность. Если не укладывались в положенное время, начальник авиации корпуса лично проводил тренировки по отдельным элементам.

Детальнейшим образом проверялись дежурные средства, с обязательным подъемом в воздух самолетов из различных степеней готовности, с передачей управления истребителями на пункты наведения ИА. Проверялись КП полков и реальная нижняя граница радиолокационного поля со стороны океана.

Выяснялся уровень подготовки летного состава, состояние аэродромов и средств обеспечения, способность полков маневрировать составом авиаэскадрилий на аэродромы рассредоточения, а также ряд других вопросов. В их числе питание летного состава, обеспеченность жильем и летным обмундированием, медобеспечение, настроение личного состава, проведение досуга.

Информация по обнаруженным недостаткам передавалась в Хабаровск оперативной группе, оставшейся готовить доклад на разборе после окончания проверок. Многие замечания устранялись на месте.

Через три дня перелетаем в корпус ПВО (комкор генерал-майор Руденко, начальник авиации П.Ф. Пеньков) в Комсомольск-на-Амуре. По аналогичной схеме проводим знакомство с одновременной проверкой. Приятное впечатление оставило знакомство с авиационным заводом и его директором В.Н. Авраменко.

Затем знакомство с Сахалинской дивизией ПВО, которой командует генерал-майор П.Ф. Хатылев, а авиацию возглавляет полковник Г.М. Решетников. На аэродроме Сокол я попросил приготовить для меня МиГ-25П и карту с маршрутом и профилем полета, по которому предатель-летчик В. Беленко, незадолго до этого угнал такой же самолет в Японию. Чувствуя беспокойство на земле, ровно через минуту после снижения над океаном включаю форсаж, выполняю горку, чтобы наземные средства меня обнаружили, докладываю по радио и возвращаюсь на базу с убеждением, что предатель детально готовился к угону самолета, заранее изучил местность, нижнюю границу радиолокационного поля.

Позднее я узнал о том, что осторожный и умный командарм И.М. Мальцев, контролируя мой полет с КП полка на соседнем аэродроме, привел в готовность № 1 пару истребителей. На всякий случай...

Далее наш путь лежал через Охотское море на Курильские острова, в частности, на аэродром Буревестник, о. Итуруп, где базировался иап, входящий в состав Сахалинской дивизии. Летели через бушующее Охотское море на высоте 100-200 метров. Восьмибалльный шторм, десятиметровые волны, брызги с гребней которых, кажется, вот-вот достанут до самолета. Невиданная до сего дня картина осталась в памяти на всю жизнь.

После посадки и заруливания на стоянку встречать нас вышел весь военный и гражданский народ вместе с детьми. На лицах у женщин улыбки и слезы, нас обступили с вопросами о жизни на Большой земле. После проверки боеготовности, доклада командира иап, откровенный двухчасовой разговор с летчиками. К моему удивлению, ни одной жалобы, в том числе и от их жен... Люди выполняли свой долг перед Родиной и были уверены, что не будут забыты.

Два дня на Курилах, затем курс на полуостров Камчатка, аэродром Елизово. Встречают нас командир Камчатской дивизии генерал-майор Г.Н. Михайлов и его заместитель по авиации полковник А.А. Лобашевич. Обстановка совсем иная, чем на Курилах. Рядом город, областной центр Петропавловск-Камчатский, климатические условия намного лучше и, естественно, настроение личного состава выше.

Через три дня стартуем - курс на Анадырь. С высоты полета 10000 м взору открываются северные красоты, справа - океан. Мой правый летчик, не удержав эмоций, запел: "Широка страна моя родная!".

Приземляемся на прекрасную бетонированную ВПП. На улице холодно, ветер 10-12 м/сек. Все встречающие одеты в шинели, шапки или зимние куртки, мы же в плащах и летних фуражках. Через пять минут, выслушав доклад комдива генерал-майора авиации В. Машкина срочно по машинам и едем в летний городок, в тепло. Из-за надвигающегося мощного циклона наша группа, прихватив и ночное время, ускоренно проверила главные вопросы боеготовности и системы управления. Делаем вывод: гарнизон полностью обеспечен теплом, продовольствием и ГСМ, авиаполк боеготов, система управления обеспечивает боевую работу.

На обратном пути в Хабаровск по просьбе командования берем на борт жен и детей военнослужащих. Доклад, подготовленный операторами по прежнему шаблону, меня не удовлетворил, и я попросил основной доклад сделать полковника В.И. Цибизова. Он показал глубину знания своих подчиненных, авиатехники и средств управления. Тонко подметил и справедливо покритиковал отдельных командиров за допущенные промахи. Впоследствии Цибизов занял должность моего первого заместителя и дослужился до звания генерал-лейтенанта.

Через день мы стартовали с посадками для дозаправки самолета на аэродроме Белая (близ Иркутска), Толмачево (под Новосибирском) и в канун праздника Первого мая возвратились в Москву.

В течение лета 1977 г. я продолжал знакомиться с огромным хозяйством ПВО страны. В него входили округа ПВО: Московский (командующий генерал-полковник Б.В. Бочков), Бакинский (Герой Советского Союза, генерал-полковник А.У. Константинов); армии ПВО: Архангельская (генерал-полковник В.С. Дмитриев), Ленинградская (генерал-полковник А.Г. Смирнов), Киевская (дважды Герой Советского Союза, генерал-полковник В.Д. Лавриненков), Минская (генерал-лейтенант В.В. Литвинов), Свердловская (генерал-полковник Л.М. Гончаров), Ташкентская (Герой Советского Союза, генерал-полковник П.Ф. Шевелев), Новосибирская (генерал-полковник Ю.М. Бошняк) и уже, упоминавшаяся Хабаровская ОА ПВО. В объединениях ПВО было около 100 истребительных авиаполков.

Кроме того, в части центрального подчинения входили училища: Армавирское ВАУ (начальник генерал-майор авиации Н.П. Крюков), Ставропольское ВАУ (генерал-майор авиации Н.Г. Голодников, позже А.С. Пономаренко), Даугавпилское ВИАУ (генерал-майор авиации А.И. Хабаров). Училища готовили летчиков и техников-инженеров на самолеты МиГ-23 и Су-15.

Имелись также три Центра, в которых отрабатывались задачи боевой подготовки, происходило переучивание летного состава на новую технику, и отрабатывалась методика боевого применения, т.е. обеспечение стрельб боевых полков (ИА и ЗРВ) на полигонах. Савастлейский Центр боевой подготовки и переучивания летного состава на новую технику возглавлял генерал-майор авиации В.Б. Резниченко, Красноводский ЦБП - полковник И.В. Морозов, Астраханский ЦБП (полигон Ашулук) - полковник З.И. Абдрахманов. Особые задачи выполняла Балхашская смешанная специализированная авиационная дивизия во главе с генерал-майором авиации А.Г. Уманцом.

В моем подчинении находились также авиаремонтные заводы: Днепропетровский и Нижне-Тагильский с летчиками-испытателями, а также две базы хранения резерва авиатехники.

Всего в подчинении личного состава более 100 000 человек. Уважаемый читатель может понять нагрузку и ответственность, возложенную на командующего авиацией ПВО страны и его ближайших заместителей, а также командующих объединений и соединений. Чтобы было понятнее, приведу пример.

Ноябрь 1977 года. На аэродроме Кайдаки (Днепропетровск), куда я прибыл для ввода в строй вновь назначенного командира полка, выполняю ночной тренировочный полет на МиГ-25ПД. Около 22 часов слышу команду по радио на немедленную посадку.

После посадки связываюсь с дежурным генералом ЦКП в Москве, который передает мне указание маршала Батицкого: "Срочно вылететь на аэродром Клин (под Москвой), там случилась катастрофа".

Через полтора часа я на месте. Глубоко опечаленный, усталый, П.Ф. Батицкий в спокойном тоне приказывает мне до утра разобраться в причинах и виновниках гибели трех летчиков, а к 10 утра прибыть в Главный штаб и доложить.

Обстоятельства этого ужасного летного происшествия были следующими. Главный штурман авиации ПВО В. Кадышев вместе со старшим инспектором-летчиком полковником Ю.Беликовым для подтверждения классности планировали на этом аэродроме на самолете Су-15 выполнить по три полета ночью при минимуме погоды. В начале летной смены погода (жесткий минимум) соответствовало задаче. Первым вылетел полковник Ю. Беликов, за ним с пятиминутным интервалом друг за другом еще три самолета, один из которых пилотировал В. Кадышев.

Беликов (он был доразведчиком погоды) на посадке докладывал руководителю полетов об усилении бокового ветра и резком ухудшении видимости. Руководитель полетов, командир полка полковник Мельников, принял неграмотное решение. Вместо того чтобы передать управление и отправить эти самолеты на запасной аэродром с хорошей погодой он решил их посадить. В течение 15-ти минут один за другим все три самолета-истребителя на участке в трех километрах от аэродрома (между дальней и ближней приводными радиостанциями) врезались в землю... Все три летчика погибли.

Подсвечивая фарами ГАЗ-69, сколько мог, обследовал, все три места катастрофы, заслушал доразведчика погоды и руководителя полетов.

В назначенное время прибыл к П.Ф. Батицкому и доложил ему о причинах и виновниках. Вторым виновником, кроме руководителя полетов, я посчитал дежурного метеоролога, не выписавшего своевременно и не вручившего Мельникову штормпредупреждение об ухудшении погоды.

Через полчаса в "чайке" вместе с маршалом мы выехали в Генштаб на коллегию Министра обороны. Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов вызвал меня на трибуну для объяснения. Свой доклад я начал с того, что виновником трагедии считаю в первую очередь себя. И только я начал докладывать об обстоятельства катастрофы, как со стороны многих членов коллегии посыпались едкие вопросы, на многие из которых я ответить не мог. Я уже был готов к тому, что за такое ЧП меня отстранят от занимаемой должности.

Вдруг неожиданно для всех встает мой Главком, подходит к трибуне и говорит мне: "Иди на место, садись, я доложу".

- Товарищ Министр обороны, товарищи члены коллегии! - уверенным, только ему присущим, громким басом обращается к присутствовавшим Главком. - Я прошу с пониманием отнестись к случившейся трагедии. Это беда! А командующий авиацией ПВО - старательный, высококвалифицированный, волевой и честный генерал. За непродолжительное время руководства авиацией ПВО он успел очень многое сделать полезного, и я уверен в его будущем. Прошу не принимать по его наказанию никаких решений. Я его в своем приказе накажу.

Далее Батицкий стал говорить об обстоятельствах катастрофы, а в заключение сказал, что после детального исследования по материалам объективного контроля, выводы доложит шифртелеграммой. Я был потрясен таким поступком Главнокомандующего.

На посту командующего авиацией мне пришлось пережить переподчинение, а по существу передачу соединений и частей ПВО страны округам. Это было сделано по предложению начальника Генерального штаба Н.В. Огаркова. Наш Главком с таким решением был категорически не согласен, считал его принципиально неправильным и потенциально опасным для страны. Он подал рапорт об освобождении его от должности, который был поспешно удовлетворен.

Большая часть авиаполков ПВО была передана в прямое подчинение приграничным военным округам. Полки были оснащены в основном новой техникой четвертого поколения Су-15П, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, имели хорошо подготовленный летный и инженерно-технический состав. Мы же, лишились вблизи госграниц, самого мобильного и самого эффективного рода войск - истребительной авиации. Время все расставило по своим местам. Военные округи, получив такую могучую воздушную силу, не смогли справиться даже с поддержанием ее в том состоянии, в котором получили, не говоря уже о боевом использовании.

При передаче, из военных округов пошли наверх пасквильные мелочные донесения о недоукомплектованности передаваемых полков техническим составом, о том, что недостает до штата двух водителей, о том, что не хватает некоторых запчастей вплоть до болтов и гаек... Эта передача, очень нервная, шла в течение полугода.

Новый Главком ПВО дважды Герой Советского Союза А.И. Колдунов, эмоционально реагируя на шифртелеграммы из Генштаба, ежедневно меня "шлифовал на ковре". Мне приходилось дергать главного инженера В.Ф. Сибирцева, и так по нисходящей доставалось всем. Но спустя полгода Главком сказал: "Стоп! На телеграммы не реагировать, никому ничего не давать". Сразу прекратилась эта мышиная возня.

В декабре 1978 г. я, в составе нашей делегации, которую возглавлял А.И. Колдунов (в ее составе были все командующие родами войск ПВО) поехал в Индию. Целью этой поездки являлось консультация и обмен опытом по организации дружественному государству в укреплении ПВО. Нас хорошо встретили и разместили в лучшем столичном отеле "Шератон".

В течение двух суток я консультировал собранных командующим авиацией маршалом Лафотейном его заместителей в штабе ВВС. Пришлось отвечать на множество вопросов, основными из которых были: создание авиагруппировки и ее размещение по типам самолетов, организация боевого дежурства ИА, организация взаимодействия с частями ЗРВ и КП запасных аэродромов и аэродромов рассредоточения, тактика ведения боевых действий.

В июне 1979 г. под видом "гражданского инженера" я был включен в состав делегации для участия в Парижском авиасалоне "Ле Бурже". Но тем не менее американцы были прекрасно осведомлены, и в первый же вечер командующий тактической авиацией США пригласил меня в свое "шале" на фуршет, чтобы познакомиться.

Наши "компетентные ребята" приняли приглашение и делегация, в составе которой космонавты В.В. Коваленок и А.И. Иванченков, главный инженер ВВС генерал-полковник М.Н. Мишук, мой помощник В.Н. Маланичев и другие ровно в назначенное время прибыла к американцам. Так я познакомился со своим коллегой командующими тактической авиацией и его помощником генералом Томасом Стаффордом (бывшим астронавтом, совершившим три полета в космос, в том числе по программе "Союз-Аполлон" в 1975 г.), который хорошо знал русский язык и был нашим переводчиком.

После светской беседы о женах, детях, погоде, начались вопросы авиационные и космические:

- На каких типах летаете? Любимый самолет? Сколько лично налетываете за год?

- Летаю на Су-15, МиГ-19, МиГ-25 - это любимый. Налетываю в год 100-120 часов, - отвечаю я, и в свою очередь задаю такие же вопросы американцу.

- Летаю на F-111, любимый, единственный, - отвечает мне командующий. - Налетываю 40-60 часов в год, с огорчением, что это мало. Много занимаюсь штабными картами, карандашом.

- Понимаю Вас - рисуете стрелы против СССР, видимо через Северный Ледовитый океан? - интересуюсь я.

Он улыбается и отвечает:

- Вообще-то мы, американские летчики, не хотели бы встречаться лоб в лоб с русскими летчиками. По Вьетнаму знаем, что вы не отвернете от встречного боя.

- Да, мы этого тоже не хотим, давайте летать лучше на параллельных курсах и дружески покачивать крыльями друг другу.

Мы приглашаем американцев к нам в гости на борт самолета Ил-86 с ответным визитом. Что и говорить, ответная встреча также прошла на должном уровне и с обильным типично русским угощением.

Все авиасалоны и выставки авиационной техники, знакомства с летной элитой разных стран, который я в силу своей должности посещал, описать, конечно, невозможно. Кроме Парижа был я на выставках в Лондоне, Дубае и Абу-Даби (ОАЭ), Риме, Братиславе, Мельбурне, Сингапуре, Малайзии, Гонконге, Китае.

1 сентября 1983 г. в воздушном пространстве над островом Сахалин ночью из состава дежурных средств на перехват неопознанной воздушной цели поднялся на Су-15 майор Г. Осипович. Система нашего КП, оснащенная РЛС и средствами связи, по всем признакам приняла эту цель за самолет-разведчик. С КП авиаполка Г. Осипович был наведен на цель и, получив команду "цель уничтожить" залпом выпустил две ракеты.

Самолет был сбит полком, ранее входившем в состав ИА ПВО страны, но к тому времени уже переданный в состав приграничного ВО. Тем не менее, на следующий день, наш Главком, как заместитель Министра обороны, немедленно собрал нас на совещание и сообщил первичную информацию, показал на карте маршрут полета нарушителя и место его уничтожения.

Нарушителем оказался южнокорейский "Боинг-747" без системы опознавания с 362 пассажирами на борту. В последующем оказалось, что он также имел на своем борту разведывательную, шпионскую аппаратуру, с целью обнаружения местоположения всех наших радиоэлектронных средств на побережье Тихого океана.

После совещания, уже на своем рабочем месте, неожиданно получаю команду к 11.00 прибыть в Генеральный штаб для доклада маршалу Огаркову. Сообщил о приказе А.И. Колдунову, который только и сказал: "Будь осторожен, а то первый попадешь под топор".

По прибытии маршал Огарков, который работал над докладом у развешенной на стене карты с обозначением полета нарушителя, окинул меня грозным взглядом и приказывает:

- В 13.00 быть на Центральном телевидении. Отчитывайтесь перед всем миром, как ваш летчик сбил гражданский пассажирский самолет! А завтра я буду отчитываться. Идите!

С моего языка чуть не сорвалась фраза, что летчик уже три года как не в моем подчинении, но, вспомнив совет Главкома, я молча вышел из кабинета.

На телевидении я был первый раз в жизни. С дрожью в коленках вхожу в кабинет телекомментатора М. Лещинского, представляюсь и говорю о цели моего приезда. Миша посмотрел на меня, улыбнулся:

- Не волнуйтесь, время у нас есть, я знаю, что у Вас мало информации, поэтому давайте вместе составим вопросы. Вы их обдумайте, и кратко будете отвечать.

Я успокоился, кое-что записал на листок бумаги. В течение 15 минут давал интервью, в котором главным образом доказывал, что самолет ночью без опознавательных знаков явно преднамеренно уклонился на нашу территорию, чтобы разведать наши боевые порядки. Распознать то, что он пассажирский, ночью невозможно и т.д.

Поблагодарив М. Лещинского, еду в Главный штаб. Колдунов с улыбкой спросил:

- Ну как?

- Труднее, чем если бы я пять раз слетал на МиГ-25 "на потолок".

- Иди, работай, - сказал маршал, - будем ждать развития событий.

Больше меня по этому вопросу никто не трогал, видимо, в Генштабе поняли, кто должен нести прямую ответственность за катастрофу (если она не оправдана).

После передачи ИА в приграничные округа все усилия аппарата авиации были направлены на обустройство и выучку частей центрального подчинения. Под моим контролем оставался и главный вопрос, связанный с авиационной промышленностью, по расширению боевых характеристик самолетов МиГ-25ПД, Су-27, А-50 и МиГ-31М.

Интересная идея возникла у Генерального конструктора ОКБ им.П.Сухого М.П. Симонова. Он предложил на спину сверхтяжелого самолета "Мрия" поставить мощный локатор, а на крылья посадить по одному Су-27 - дежурную пару, которая могла бы заправляться из ее топливных баков. При этом катапультные кресла летчиков Су сделать разъемными, чтобы они опускались вниз и по крылу на рельсах уходили в фюзеляж самолета-матки для отдыха. Обнаружив локатором цель, летчики взлетают на ее перехват на самых дальних рубежах, а после выполнения задания вновь садятся на крыло. Но Главком ПВО, из-за опасения уничтожения самолета-матки с подводных лодок противника, эту идею не поддержал. Еще раз он нацелил нас на усовершенствование МиГ-31М, который должен на дальних рубежах уничтожать не только носителей, но и сами крылатые ракеты после их запуска на всех высотах в переднюю полусферу.

В связи с поставленной задачей Генеральный конструктор фирмы "Вымпел" Г.А. Соколовский представил с ОКБ проект новой дальнобойной и многофункциональной ракеты для этого самолета. Согласованный со смежными предприятиями и подписанный Главкомом ПВО этот документ необходимо было утвердить у нового начальника Генштаба Маршала Советского Союза С.Ф. Ахромеева.

Помню, как, прервав важное совещание, Сергей Федорович принял меня, выслушал мой краткий доклад, который занял не более минуты и поставил свою подпись. Поблагодарив, он проводил меня до двери и продолжил совещание. Такой стиль работы и служебных отношений вызывает только восхищение.

С давних пор существовало соперничество между видами ВС и Главкомами ВВС и ПВО, а также между Главными штабами ВВС и ПВО и их начальниками по вопросам значимости и приоритетности своих видов. Знали об этом все, в том числе и тогдашний Министр обороны Д.Ф. Устинов. Решили на деле, в очном "поединке" проверить мощь и выучку личного состава.

На август 1984 года назначается широкомасштабное учение с реально обозначенными целями (мишенями) и реальным их уничтожением над полигоном Балхаш. Нападающая сторона - ВВС, обороняющаяся - войска ПВО. Начиная с весны того года, обе стороны усиленно готовились к учениям, скрывая друг от друга свои тактические замыслы. ИА ПВО участвовала в учениях в составе трех авиаэскадрилий самолетов Су-27, МиГ-25, МиГ-31 с отобранными в частях лучшими летчиками.

Я знал о том, что нападающая сторона главный удар готовит средствами стратегической авиации. Инкогнито, в качестве "пилота" на Ту-134 вылетаю на место базирования "стратегов". На этом же аэродроме базируется и подчиненный мне полк на самолетах Ту-128. Командир "моего" полка дружил с главным инженером полка "противника". Он пригласил товарища на ужин.

Меня в летном комбинезоне представили как "однокашника-пилота на Ту-134". Когда за ужином разговорились, то инженер, ничего не подозревая, ответил на многие интересующие меня вопросы, вплоть до характеристик готовящихся к запуску на учениях ракет, а также ориентировочно, о рубежах пуска и их снижения до предельно малых высот.

Наутро после "разведки" я возвратился на полигон и сориентировал командиров РТВ, ЗРВ и своего начальника боевой подготовки, который тренировал летчиков.

Во второй половине августа подготовка у учениям была закончена. Выбрали оптимальное место и оборудовали смотровую площадку со всеми средствами наблюдения и связи. Доложили Главкому, который прибыл для генеральной репетиции. В назначенное время запустили реальные цели (Рейс, Ла-17 и др.) с вероятных направлений и разных высот.

Погода ясная, видимость более 10 километров, штиль. Для уничтожения целей поднимаются истребители. С ПН осуществляется их наведение. Слева, в 50-ти метрах от смотровой площадки проходит на скорости 800 км/час пара МиГ-25ПД, и буквально через 7-10 секунд ведомый летчик этой пары ракетой Р-13 сбивает своего ведущего подполковника Клюкина! Ошибка ведомого ясна, он грубо (хотелось первому сбить мишень) нарушил боевой порядок пары: вместо "фронта" оттянулся в "пеленг". Ракета с тепловой головкой самонаведения довернула на ближайший источник тепла... Летчик погиб.

Репетиция прекращается, идет расследование. На полигон прилетает первый заместитель Министра обороны С.Л. Соколов. Он разъясняет руководящему составу замысел учения.

В ночь на 24 августа по боевой тревоге начали поднимать истребителей по обнаруженным на дальних рубежах целям. Нападающие идут двумя "волнами" с трех направлений одновременно. На разных высотах ИА и ЗРВ перехватили и уничтожили до 80 процентов воздушных целей.

Днем, также внезапно по тревоге, отрабатывается второй этап учений: отражение налета стратегических крылатых ракет. По первым засечкам нашими РЛС наводились истребители. Работали в основном МиГ-31 и МиГ-25 с передней полусферы на фоне земли, а при входе в зону ЗРВ ракеты уничтожались комплексами С-125, С-200, С-300. Однако большая часть КР, идущих на сверхмалой высоте с огибанием рельефа местности, взорвались до входа в зону полигона от столкновения со скалистой неровной поверхностью земли.

В целом, по оценке маршала Соколова, учения прошли с большим напряжением обеих сторон, поучительно и тактически грамотно. Однако катастрофа МиГ-25 требует глубокого анализа выучки и дисциплины летного состава авиации ПВО.

Этим вопросом пришлось заниматься непосредственно мне и готовить приказ о наказании. Виновного в гибели товарища летчика отстранили от занимаемой должности (замполита полка), но оставили на летной работе. Себе я записал "неполное служебное соответствие". Такое же наказание получил командующий авиацией МВО генерал-лейтенант О.В. Ленгаров, а командующий войсками МО ПВО А.У.Константинов - "строгий выговор".

В 1985 г., наконец, наверху поняли всю абсурдность передачи авиации ПВО в военные округа, и пришел приказ Министра обороны принять обратно переданные ранее авиаполки. Принимали мы их обратно тоже со слезами, так как за эти годы "у дяди" летный состав в большинстве своем утерял боеспособность: мало давали летать и зачастую не по тем задачам, которые в совершенстве отработаны в войсках ПВО. Хуже того, лучшие командиры-летчики были назначены с повышением на нелетные должности в части ВВС. Самолеты были грязные, техники обозленные. Только через пару лет все было восстановлено и приведено к норме.

Этот год запомнился мне еще и тем, что с весны участились случаи массовых нарушений советского воздушного пространства со стороны американской авиации базирующейся на Японских островах. В отдельные сутки следовало до 8-12 подходов к нашим воздушным границам. В зону ЗРВ они не заходили, а с подъемом в воздух наших истребителей удалялись к своим базам. Так, они буквально изматывали дежурные силы войск ПВО на всем побережье Тихого океана.

Я предложил А.И. Колдунову, чтобы лучшие летчики-инспекторы во главе с полковником Ивлевым перегнали четыре МиГ-31 на остров Сахалин ночью в радиомолчании, и там организовать демонстрационные полеты на перехват с выдачей в эфир чуть завышенных данных по обнаружению и пуску ракет. Главком обдумал и наутро дал "добро".

Утром, после прибытия на аэродром Сокол звено Ивлиева в полном составе поднялось в воздух, и с интервалом в 10 минут на высоте 20 000 метров на скорости 2500 км/час самолеты демонстративно прошли вдоль японских берегов. Во вторую половину дня Ивлиев организовал полеты на перехват над океаном на предельно малых высотах. Открытым текстом по радио (чтобы слышали все) летчики передавали в эфир данные по обнаружению бортовым радиолокаторами: "Удаление 300 км, цель вижу", "Удаление 230, к пуску готов!".

На третий день наши летчики демонстрировали дальность и продолжительность полета МиГ-31. Реально самолеты в воздухе без дозаправки находились более трех часов. И такие полеты МиГ-31 производились один-два раза в неделю.

Американцы не имели теперь возможности приближаться к нашим берегам ближе 300 км, прекратились даже попытки к нарушению воздушных границ. Когда через 1,5-2 месяца началось вооружение одного из полков в том регионе на МиГ-31, летчики-инспектора возвратились в Москву. Ивлиева я представлял к званию Героя Советского Союза, но Володя был награжден орденом Ленина, а его летчики другими наградами.

Десять лет командовал я авиацией ПВО страны. Истрепал нервы до предела. Работа была исключительно ответственная, тяжелая. Фактически все время на дежурстве - и днем, и ночью, и в выходные, и в праздники. Как только по первой "засечке" у границы поднимались в небо мои летчики, я уже об этом знал. После этого мне уже не до праздника, не до чего. Десять лет никакого покоя. Мне исполнилось 60 лет, я сам попросил Главкома А.И. Колдунова: "Отправьте меня на любую другую должность, в любое место или увольте. Хватит...". В апреле 1987 г. я получил другое назначение.

На свое место я предложил Владимира Ивановича Андреева, своего первого заместителя. Это был достойный кандидат. Природа наделила его не только статью (высокий, подтянутый, красивый), но и умом, феноменальной памятью, твердым характером, целеустремленностью. Смелый, теоретически грамотный летчик с аналитическим умом он выделялся среди своих сослуживцев. Все учебные заведения, начиная со школы, вплоть до академии Генштаба, он заканчивал с красными дипломами. На всех ступенях служебной лестницы шествовал как бы с опережением, снискал огромный авторитет у подчиненных, товарищей и руководящего состава. До 1998 г., правда, с небольшим перерывом, он руководил авиацией ПВО.

В заключение, мне хочется привести эпизод, свидетелем которого я стал во время своего пребывания в ГДР.

Визит М.С.Горбачева в эту страну подходил к концу. 28 мая 1987 г. для его проводов на аэродроме выстроился строй из 12-15-ти маршалов и генералов, в их числе Министр обороны СССР С.Л.Соколов. Из здания аэропорта твердой уверенной походкой, один, выходит Горбачев. Вместо того, чтобы, как мы ожидали, подойти к строю и попрощаться с нами, генсек остановился от строя шагах в пятнадцати и, стоя один, чего-то ожидал.

Буквально через 10-15 секунд из той же двери аэропорта бегом к нему подбежал к нему его помощник и что-то шепнул на ухо. Со злобным лицом Горбачев поворачивается к нашему строю и нервно, громко кричит:

- Соколов! Вы знаете, что в Москве на Красной площади сел немецкий самолет?!

- Не может быть, Михаил Сергеевич! - отвечает бледный Министр обороны.

- Какой же Вы Министр обороны, если ни ... не знаете!

Быстрой походкой Горбачев вбежал по трапу в самолет и улетел, не попрощавшись ни с кем, хотя на аэродроме кроме советских маршалов и генералов, находились Министр обороны ННА ГДР Кеслер, командующий ВВС и войсками ПВО ННА ГДР генерал-полковник В. Рейнгольд и другие немецкие товарищи.

Последовавшая затем расправа Горбачева с заслуженными маршалами, генералами и офицерами известна. Пострадали сотни военных людей, их жены и дети. Расправа эта, по моему глубокому убеждению, несправедлива и злонамеренна. В мировой авиации были до этого случая и после него множество аналогичных инцидентов в Париже, Берлине и даже в Вашингтоне, у Белого дома, когда воздушные хулиганы на спортивных самолетах вытворяли различные трюки. Однако руководители этих стран, уважающие свой народ и армию, офицеров не обижали, а по-умному, без шума пресекали действия хулиганов...

Со слезами на глазах уходил я в отставку. Но я счастлив и горд тем, что через мою школу прошли тысячи летчиков, многие из которых при моем содействии выросли в крупных авиационных руководителей.

Для меня же самым большим счастьем за все годы в авиации является то, что почти вся моя служба прошла под руководством интеллигентных, умных, высококвалифицированных, авторитетнейших, преданных Родине командиров и командующих.