2 ноября, 2012

В ИСТРЕБИТЕЛЬНОМ АВИАЦИОННОМ ПОЛКУ

Владимир ЗЕРЕНКОВ

Зеренков Владимир Иванович (род. в 1936 г.), подполковник в отставке, заместитель командира истребительного авиационного полка Московского округа ПВО. Окончил Военно-морское авиационное училище летчиков. С 1961 по 1974 г. служба в Московском округе ПВО в должностях: летника, старшего летчика, командира авиационного звена, авиационной эскадрильи, заместителя командира 611-го иап, старшего офицера Управления авиации округа. Награжден орденом Красной Звезды и многими медалями Союза ССР.

В канун 50-летия Московского округа ПВО я перебираю в памяти события тех далеких дней, когда моя летная судьба органично вплеталась в историю развития авиации округа. Шел активный процесс освоения новых образцов авиационной техники.

Приоритет получения новых истребителей-перехватчиков диктовался важностью охраны воздушных рубежей Центрального промышленного района страны и ее столицы города Москвы.

611-й истребительный авиационный полк, в котором мне довелось служить, ровесник округа. Знамя полку было вручено трижды Героем Советского Союза полковником А.И. Покрышкиным в 1954 г. И в вопросах приоритетного освоения новой авиационной техники полк не был исключением.

В его послужном списке освоенной авиационной техники значатся истребители МиГ–17п, Як–25м, Су–15, Су–27п, Су–27бп, МиГ–31в.

Личный состав полка одним из первых переучивался на самолет Як–25м. Это был двухместный, двухдвигательный, дальний (2560 км), всепогодный, маловысотный истребитель-перехватчик с дальностью обнаружения цели до 40 км. Переучивание началось после проведения войсковых летных испытаний на Дальнем Востоке.

Немного истории. Путевку в жизнь самолет Як–25м получил в дивизии ПВО в Комсомольске-на-Амуре, на аэродроме Хурба. Здесь под руководством командира дивизии Героя Советского Союза А.У. Константинова, впоследствии командующего войсками Московского округа ПВО, маршала авиации, была сформирована группа летчиков для выполнения этого сложного и ответственного государственного задания. Летные испытания проходили успешно, но не обошлось и без летного происшествия.

Известно, летная работа иногда сопровождается непредвиденными осложнениями и такими обстоятельствами, где секунды даны на принятие грамотных решений, где хладнокровие и мужество делают человека победителем. Так произошло и во время летно-тактического учения.

При проходе над стартом пары Як–25м, у ведомого самолета оторвался узел крепления руля высоты и самолет начал пикировать на скопление большого количества людей и авиационной техники в районе дежурного звена. Летчики лейтенант Б. С. Михайлов и лейтенант М.В. Лапицкий сделали все, чтобы исключить трагедию. Со стороны было видно, как они «вытаскивали» самолет из пикирования, как выравнивалась траектория полета самолета. Як–25 просвистел буквально над головами людей, упал на землю в 200 метрах за дежурным звеном и взорвался. Это была катастрофа из числа тех, которая надолго выводит свидетелей из душевного равновесия.

Летчики ценой своей жизни предотвратили значительно большую трагедию. Впоследствии специалистам удалось найти причину отказа материальной части и предупредить их возникновение на других самолетах. Незамедлительно были сделаны заводские доработки. Истребитель-перехватчик был принят на вооружение авиации ПВО страны, и самолет пошел в войска.

Для переучивания в 611-м иап была сформирована дополнительно 4-я авиаэскадрилья. Освоение самолета шло поэтапно, вначале летчики производили полеты с задней кабины, затем пересаживались в переднюю. Так постепенно, набираясь опыта, совершенствовалось летное мастерство и летчики получали или подтверждали классную квалификацию. Одними из первых переучивались и стали мастерами летного дела подполковник И.П. Иванов, майоры Г.И. Тимашев, И.А. Белоусов, В.П. Воробьев, Н.И. Базанов, капитаны И.С. Степанов, B.C. Круглов, Переучился на Як–25м в этой группе и я, в то время капитан, командир авиационного звена.

Как подтверждение успешного освоения нового типа самолета Як–25м, личному составу 611-го иап поручалось на протяжении 1955–1958 гг. в дни государственных праздников принимать участие в воздушных парадах над Красной площадью в Москве.

Ветераны полка помнят беспокойное время 50–60 годов прошлого века, когда мир стоял на грани войны, когда по вине стран НАТО была развернута «холодная война». В то время отмечались многочисленные полеты воздушных разведчиков вдоль границ СССР, а нередко они ее нарушали.

Такая обстановка на границе требовала постоянной бдительности, высочайшей боевой готовности. Необходимо было дежурные силы и средства держать всегда начеку.

Поэтому аэродромы гудели днем и ночью – шла напряженная летная учеба, полеты проходили в любую погоду. Нужны были подготовленные во всех отношениях воздушные бойцы, готовые до конца выполнить приказ командования по пресечению нарушений воздушного противника. В этом направлении работали все: командиры, политработники, партийные и комсомольские активисты. Дело спорилось.

И вновь приходят на память слова маршала авиации А.У. Константинова, сказанные им при подведении итогов работы округа за год: «Научить летать можно многих, но настоящих воздушных бойцов воспитать труднее. Многое зависит от того, кто учит и как учит».

С воспитателями мне повезло. В числе умелых опытных и грамотных методистов, в совершенстве владеющих организаторскими качествами, обладающих навыками воспитания, умеющих своим обликом, словом и делом положительно воздействовать на человека, я бы назвал в первую очередь бывших однополчан Н.В. Гришина, В.П. Медведева, В.В. Долгова, Д.Т. Ткаченко, Н.А. Панфиленко, Л.В. Рогонова, А.А. Кириченко, Н.И. Егорова и многих других.

В этом полку у меня появилась уверенность в правильном выборе профессии. И это я доказывал неоднократно при исполнении служебных обязанностей в различных должностях и ситуациях.

Помню октябрьские дни 1965 г., когда с территории ФРГ, используя струйные течения, запускались многочисленные воздушные шары – автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) в сторону г. Москвы.

Шары могли представлять серьезную опасность, потому что неизвестно было, что они несут с собой. А они могли иметь на подвеске разведывательную радиоэлектронную и фотоаппаратуру, идеологическую литературу, бактериологическое оружие, не исключались и взрывные устройства, срабатывающие при приближении атакующего самолета или на месте приземления шара. Пролеты таких беспилотных средств к Москве допустить было нельзя никак, и поэтому командованием принимались различные меры по их пресечению, точнее – по их уничтожению.

В один из таких дней дежурным силам полка была объявлена боевая готовность. В дежурное звено прибыл командир полка полковник Н.В. Гришин. Нужно было принимать непростое решение. Погода на аэродроме была штормовой, дул боковой ветер до 25 м/сек, шел сильный снег, сплошная облачность достигала 11 км в высоту. Вместе со мной в составе дежурного экипажа был капитан Э.Д. Зеленин, и нам была поставлена задача на уничтожение шара с условием, что решение на вылет мы должны принять сами. Зная, что запасных аэродромов нет, возможно, придется катапультироваться, мы все же принимаем решение на вылет.

После взлета и наведения с КП цель обнаружена и атакована сначала на высоте 4000 м, а после повторного наведения – на высоте 180 м. Выполнив задание, взяли курс на свой аэродром. Сделали два захода на посадку – не получилось. Вынуждены уйти на последующий заход, топливо на исходе. В это время, чтобы облегчить нам обнаружение полосы, на земле развернули прожекторы навстречу заходу самолета на посадку. Обнаружив всего лишь светящееся пятно от прожектора, мы сумели посадить самолет с крайне малым (аварийным) остатком топлива.

На следующий день группа поиска обнаружила сбитый шар в районе Шереметьево. А спустя несколько дней, экипаж капитанов Н.А Волкова и В.Д. Хоменко сбил в облаках второй шар.

Самолет Як–25м оказался надежным истребителем-перехватчиком. Недаром его любили пилотировать командующий авиацией округа генерал-лейтенант Г.Г. Власенко и командующий авиацией ПВО страны маршал авиации Савицкий.

В 1967 г., еще до окончания всех испытаний, личный состав полка одним из первых переучивается на самолет Су–15, являющийся базовым истребителем нового поколения. Этот самолет имел значительно большую посадочную скорость, что требовало более тщательной всесторонней подготовки летчиков при освоении этого самолета. В то время не было учебно-боевых самолетов этого типа, не существовало и наземных тренажеров. Вывозные полеты осуществлялись на Су–7у, Су–9у и Як–25. В этом случае резко возросла необходимость психологической подготовки молодого летного состава. Нельзя было допустить спешки в переучивании. Надо было методично, настойчиво подводить летчика к самостоятельному вылету на новом самолете. Так и делалось. Многие летчики успешно справились с освоением этого истребителя. И все же не обошлось без чрезвычайного происшествия.

Так, при взлете на самолете Су–9у лейтенанта Богданова А.С. с инструктором капитаном Хватовым В.В. молодой летчик рано убрал шасси и зацепил подвесным баком землю. Самолет взлетел, оставляя за собой шлейф дыма и огня от поврежденного подвесного бака. Увидев это, руководитель полетов дал команду на катапультирование. В таких случаях перед летчиками мгновенно встает дилемма – катапультироваться или не все потеряно. Мозг строит мучительную, длинную и вместе с тем молниеносную цепочку размышлений. Летчики решили произвести посадку на грунт за взлетно-посадочной полосой. При посадке самолет врезался в копну сена, летчики погибли.

Катастрофа явилась следствием ошибки летчика, но ее причину можно было увидеть и в решении командования: проводить переучивание, не дожидаясь итогов войсковых летных испытаний. Им это диктовало время, ибо промедления не допускалось.

Самолет Су–15 по летно-тактическим данным значительно превосходил конкурентные типы, летчики поверили в него и не принять его на вооружение в Войска ПВО страны считалось бы серьезной государственной ошибкой. Освоение самолета активно продолжалось.

Для ускорения проведения войсковых летных испытаний комиссия приняла решение: 50 полетов выполнить летчиками-испытателями на заводе, а остальные 400 – летчиками 611-го иап на аэродроме в Дорохове и на полигоне Красноводск.

Нельзя не отметить самоотверженный труд летного состава при выполнении этого государственного задания. Мы четко представляли, что отказы или чрезвычайные происшествия могут отодвинуть сроки приема самолета, делали все необходимое по качественному и безусловному выполнению полетных заданий.

И действительно, случаи отказов материальной части в полетах были, но летчики делали все возможное, чтобы сохранить самолеты и тем самым дать им путевку в боевой строй. Так, при выполнении ночной атаки цели на высоте 12500 м сорвало фонарь кабины самолета, пилотируемого подполковником Г.В. Бурковским, и он пытался посадить самолет.

В другом случае, при перехвате реальной цели на предельно малой высоте над морем (на полигоне Красноводск) у майора Н.М. Литовченко при пуске ракет правая ракета с работающим двигателем не сошла с пусковой установки, и самолет произвольно начал выполнять неуправляемую «бочку». Только отличная физическая подготовка, хладнокровие и высокое летное мастерство позволили летчику выйти победителем из этого трудного положения и произвести ювелирную посадку самолета со взведенным боевым взрывателем на ракете.

Не обошел и меня случай с отказом авиационной техники в полете. При выполнении заключительных полетов на боевое поражение реальной цели в переднюю полусферу на предельно больших высотах и сверхзвуковых скоростях, с максимальным превышением цели над перехватчиком, был произведен взлет на Су– 15 с полной заправкой и боевым комплектом ракет. На пятой минуте полета в отсеке двигателя прогорела магистраль кондиционирования и горячий от турбин воздух начал поступать в кабину. Что делать? Сажать самолет с полной заправкой – опасно, при температуре наружного воздуха более 36 градусов (фактически было плюс 40) могут не выдержать покрышки колес. Аварийный слив топлива не предусмотрен. Преднамеренный сброс фонаря будет расцениваться как серьезная предпосылка к летному происшествию, разбор которой повлечет удлинение сроков испытаний. В кабине от горячего воздуха ухудшилось зрение, против воли закрываются глаза. Принимаю решение – пока самолет управляем, в скоротечном порядке надо машину сажать. Земля поможет. Руководитель полетов генерал-майор Карих А.В. управлял заходом на посадку непосредственно с полосы, развернув передвижную радиостанцию в начале ВПП. Посадка успешно произведена, машина спасена.

611-й иап в установленные сроки завершил испытания Су–15. Результаты их стали основанием для принятия решения о его серийном производстве и вооружении авиации ПВО СССР. За время проведения войсковых летных испытаний на боевое применение было поражено 96 реальных целей в переднюю и заднюю полусферы, на сверхзвуковых скоростях, на предельно больших и малых высотах, в условиях помех, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

За успешное освоение самолета Су–15 майор А.Н. Рябов и капитан В.И. Зеренков награждены орденом Красной звезды, а старшина К.К. Прокопенко – медалью «За боевые заслуги». Мне особо дорог специальный приз от генерального конструктора Павла Осиповича Сухого с именной надписью: «Капитану Зеренкову В.И. за высокое летное мастерство от коллектива Генерального конструктора П. О. Сухого».

Прошел год с начала переучивания на Су–15, полк заступил на боевое дежурство. Наступили полеты по совершенствованию летного мастерства и боевой выучки.

Неоднократно подтверждалось высокое мастерство летного состава, умение грамотно выходить из аварийных ситуаций. Будни прерывались участием полка в смотрах новой техники министрами обороны стран Варшавского Договора, проведением летно-тактических учений на полигонах Ашулук, Ладога, в совместных мероприятиях авиационных частей стран – участников СНГ.

Впереди перед полком стоят не менее важные задачи по дальнейшему освоению новых образцов боевой техники. Думаю, что в сложившихся условиях, так называемого реформирования Вооруженных Сил, несмотря на искусственно созданные при этом трудности, личный состав моего родного 611-й иап, используя богатый опыт прежних достижений, на основе замечательных полковых традиций, сумеет, как и ранее, высоко нести знамя одного из лучших авиационных полков округа.

Нужно только помнить проверенный летной жизнью и нестареющий завет ветеранов: «Когда тебя по боевой команде поднимут в воздух, условностей в учебе нет. Забудь про все и считай, что начался твой бой!».