9 октября, 2012

НЕ ЛЮБИТЬ МиГ-25 БЫЛО НЕВОЗМОЖНО

Н.И. МОСКВИТЕЛЕВ,

генерал-полковник авиации,
Заслуженный военный летчик СССР

ПАМЯТЬ НЕПОДВЛАСТНА ГОДАМ

Москвителев Николай Иванович (род. в 1926 г.), генерал-полковник авиации в отставке, командующий авиацией Московского округа ПВО. После окончания Ейского Военно-морского авиационного училища им. И.В. Сталина прошел путь от летчика до командующего авиацией ПВО страны. В МО ПВО с октября 1970 г. по 1977 г. сначала в должности заместителя, а затем командующего авиацией округа. Награжден 6 орденами и многими медалями Союза ССР.

В октябре 1970 г. приказом министра обороны я был назначен заместителем командующего авиацией Московского округа ПВО. Этому назначению предшествовала памятная для меня встреча. Во время госэкзаменов и защиты диплома в академии председателем Государственной комиссии был генерал-полковник Василий Васильевич Окунев, который тогда командовал Московским округом ПВО и, как известно, пользовался большим авторитетом у главкома ПВО П.Ф. Батицкого.

В ходе защиты диплома по теме "Отражение ударов с Северного стратегического направления" В.В. Окунев, по-волжски окая, задал мне несколько вопросов. Они касались в основном службы и того, какие мною освоены самолеты, в чем вижу пути снижения аварийности и т. д. Внимательно выслушав ответы, он сказал: "В шестнадцать часов зайдите ко мне в кабинет". Когда в назначенный час я пришел к генералу, он произнес: "Хочу с вами побеседовать еще по нескольким вопросам". После чего стал "пытать", буквально выворачивая все мои знания по ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) авиационного полка. В ТЭЧ есть лаборатории по всем системам самолета. В период профилактического ремонта и осмотра самолет помещается в ангар, где каждая из лабораторий определяет состояние "своей" системы. Полтора часа командующий задавал мне вопросы: сколько в каждой лаборатории человек, каков порядок осмотра, кто начинает его и заканчивает и. т. д.

В заключение Окунев неожиданно спросил:

– Хотите служить в Московском округе ПВО? Помедлив с ответом, я неуверенно сказал:

– Товарищ генерал-полковник, я вроде бы мало, только два года, служил на Урале.

– Я вам предлагаю должность командующего авиацией округа.

– Товарищ генерал-полковник, спасибо. Но я на такую должность в Московский округ не пойду.

– Почему? – удивился Окунев.

– Потому что я пока не готов. Я знаю, что такое Московский округ. У меня для такой должности опыта еще мало. На Урале у меня шесть полков, а у вас в два раза больше. И потом в вашем округе имеются большие особенности по взаимодействию. К этому я просто не готов.

– А заместителем командующего, временно, с перспективой, пойдете?

– Заместителем пойду.

– Хорошо, – удовлетворенно сказал В.В. Окунев, – я так и знал. Если бы ты по-другому ответил, согласился сразу на командующего, я бы тебя не взял.

Так я оказался в Московском округе ПВО. Следует отметить, что это было крупное объединение, в которое входили 13 авиационных полков и две отдельные авиаэскадрильи. Командующий авиацией округа – генерал-лейтенант Георгий Георгиевич Власенко, прекрасный летчик военной закваски, с крутым характером и природной мужицкой мудростью, дослужился до такой высокой должности, имея за плечами образование – физкультурный техникум и двое курсов усовершенствования авиационных командиров.

Он пользовался большим авторитетом за свою фантастическую любовь к авиации. Однако, как говорится, нутром чувствуя снисходительность к нему за малограмотность, был ревнив и консервативен ко всему новому. В округе, например, по его указанию прекратились полеты на сложный и высший пилотаж. Мотивировалось это тем, что летчикам-перехватчикам нет необходимости ввязываться в свободные воздушные бои на вертикальных маневрах. На самом деле, в этом запрете командующий видел одну из мер для снижения аварийности.

При нашем знакомстве Власенко мне прямо сказал: "Знаю, что Вас прислали, чтобы заменить меня! Но я сдаваться не собираюсь, а на Вас возлагаю всю методическую работу, обеспечение мер по безопасности полетов и полную ответственность за переучивание Правдинского полка на самолеты МиГ–25. Думаю, что зубы ты там поломаешь!".

Меня немало удивила эта тирада, особенно поручение по переучиванию на новых самолетах. Озадачило и то, что успеха мне командующий не пожелал.

Должен отметить, что всепогодный истребитель-перехватчик МиГ–25 обладал феноменальными летными характеристиками. На нем были установлены мировые рекорды скорости и высоты. На форсаже он достигал рабочего потолка в 20–22 километра и скорости, которая почти в три раза превышала скорость звука. Образно выражаясь, этот самолет обгоняет пулю! Именно на МиГ–25, а затем на МиГ–31 летчик ощущает неземное чувство, когда в одиночестве мчится в бескрайнем темно-фиолетовом небе.

МиГ–25 был создан для борьбы с высотными разведчиками и, в частности, SR–71. Это было одно из высших достижений отечественной технической мысли.

Но доводка этого чудо-истребителя шла трудно, были катастрофы. На МиГ–25, например, погиб командующий авиацией ПВО страны А.Л. Кадомцев. У самолета имелись противники, так как производство его было очень дорогим, потому что применялись титан, особые стали, причем не на заклепках, а на сварных швах. Это была совершенно новая тогда технология.

Увидев МиГ–25, я сразу полюбил этот самолет. Мне нравились самолеты, на которых летал, но среди них три самых любимых: Ла–9, МиГ–19 и МиГ–25. Я ценил их за великолепные скоростные и пилотажные качества, за надежность. На каждом из них летал подолгу, до десятка лет. Не любить МиГ–25 было невозможно! Помню, как в первый полет нас с летчиком, полковником Яблоновским, друг за другом выпустили при минимуме погоды.

Видимость – километра полтора, нижняя граница – 100 метров. И что же? Самолет шел резко вверх, свечой. На форсаже сразу, через минуту-полторы, мы перешли сверхзвук. Две-три минуты – и высота 20 километров. Это незабываемое ощущение!

Итак, я начал службу в Московском округе ПВО. В начале 1971 г. в округе происходила замена руководства. Вместо убывшего в Египет командующего округом генерал-полковника В.В. Окунева прибыл с Дальнего Востока дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Александр Иванович Колдунов – прославленный в годы Великой Отечественной войны летчик-ас, сбивший лично 46 и в группе 1 самолет противника.

Вместо назначенного начальником факультета академии Генерального штаба генерал-лейтенанта Асриева Николая Александровича на должность начальника штаба округа прибыл генерал-майор Мильченко Николай Петрович – опытнейший штабист-оператор, прошедший хорошую школу, будучи начальником оперативного управления Главного штаба ПВО страны в то время, когда главнокомандующим был Маршал Советского Союза Батицкий Павел Федорович, а начальником Главного штаба – генерал-полковник Созинов Валентин Дмитриевич.

Политический орган округа возглавлял начальник политического управления генерал-полковник авиации Петухов Николай Васильевич. Опытный, строгий, но справедливый, знающий душу человека, всеми уважаемый политработник. Он очень любил летчиков, в войну и после некоторое время работал с Василием Сталиным.

Другие рода войск в округе возглавляли: командующий зенитно-ракетными войсками – генерал-лейтенант Резаков Константин Тимофеевич, начальник радиотехнических войск – генерал-лейтенант Воронин Алексей Иванович.

Не ошибусь, если скажу, что все названные мною генералы были видными военачальниками вооруженных сил СССР, но главное, – они являлись строителями-родоначальниками уникальнейшей системы противовоздушной обороны страны, сыгравшей во времена "холодной войны" роль важнейшего сдерживающего фактора.

Скажу откровенно, что среди таких корифеев мне, прибывшему "с периферии" полковнику, непросто было влиться в коллектив и заслужить необходимый авторитет. Но, несмотря на ревностное отношение со стороны непосредственного начальника Г.Г. Власенко, через год я почувствовал полное доверие ко мне руководства округа и взаимодействующих командующих родами войск.

Через некоторое время, благодаря ходатайству Генерального конструктора ОКБ им. Р.А. Микояна, меня назначили председателем Государственной комиссии по войсковым испытаниям самолета МиГ–25 (главный конструктор Матюк Николай Захарович) и заместителем председателя комиссии по проектируемому в то время новому самолету МиГ–31, главным конструктором которого был Васильченко Константин Константинович. Ознакомившись с программой испытаний, понял, что большую часть в ней составляли испытания на ЛТХ (летно-технические характеристики). Надо было совершить сотни и сотни полетов, летать целый год, и лишь потом переходить к испытаниям на боевое применение.

Полетали мы на ЛТХ неделю–полторы и я предложил: пока есть погода, я беру десять выделенных специально для испытаний самолетов, отобранных мною летчиков и отправляюсь на полигон на Балхаше, где большое воздушное пространство. Здесь мы, отодвинув в сторону полеты на ЛТХ, в течение полутора месяцев выполнили программу боевого применения. Сначала сбивали простые мишени Ла–17. На попутных курсах летчик обнаруживал мишень по прицелу, заходил ей в хвост и сбивал ракетой. Затем сбивал цель в переднюю полусферу на той же высоте. Далее усложняем задания: цель идет на высоте 5000 метров. На фоне земли следовало обнаружить цель и уничтожить в переднюю полусферу. И самое сложное – уничтожение скоростных крылатых ракет. Они шли на высоте 18–20 тысяч метров с околозвуковой скоростью (примерно 1000 км/ч). Они должны быть поражены в заднюю и в переднюю полусферы. Мне самому приходилось вылетать и многим моим летчикам. Лучшим среди них был майор Игорь Матолько, который проявил себя безупречным воздушным бойцом.

После завершения испытаний на ЛТХ вся программа была выполнена успешно, без аварий, в сжатые сроки, практически за одно лето. Для такого самолета, как МиГ–25, это было большим достижением. За успешное проведение испытаний многие летчики и техники были награждены орденами и медалями. Меня наградили орденом Октябрьской Революции.

Не могу не отметить, что самое тесное взаимодействие по испытаниям МиГ–25 и его внедрению в войска осуществлялось с Горьковским авиационным заводом, директором которого был Иван Степанович Силаев. Уже, будучи министром авиационной промышленности, он сказал: "Если бы Москвителев не провел так успешно войсковые испытания, то не было бы в серии самолета МиГ– 25. А если бы не было МиГ–25, то Силаев не сидел бы в кресле министра". Для меня это было высокой оценкой.

Вся работа по испытаниям и наращиванию боевых характеристик новых самолетов проводилась в тесном сотрудничестве с ГосНИИ–2 (г. Калинин) под руководством генерал-лейтенанта, в будущем заместителя главкома по вооружению, Сергея Сергеевича Сапегина, крупного ученого, лауреата Ленинской премии и его подчиненного, начальника авиационного управления НИИ генерал-майора авиации Бориса Максимовича Долженко, умнейшего ученого, доктора технических наук, лауреата Государственной премии, пользовавшегося большим авторитетом у авиационных руководителей всех рангов.

В этом же ряду крупнейших авиационных ученых на могу не отметить Героя Социалистического Труда академика Гая Ильича Северина – руководителя фирмы "Звезда". Под его руководством созданы уникальные системы жизнеобеспечения летчиков и космонавтов. В то время я вместе с ним принимал активное участие в "борьбе" за внедрение кресла летчика К–36, которое спасло жизнь многим пилотам, оказавшимся в сложнейших аварийных ситуациях. Ныне это кресло получило признание у летчиков всего мира. Гай Ильич подарил мне за содействие ЗШ–6 (защитный летный шлем) с дарственной надписью. В этом шлеме я многие годы летал, и сейчас он достойно стоит у меня на полке в числе многих авиационных реликвий. Кстати сын Г.И. Северина, Игорь, за испытания парашютных систем заслуженно удостоен звания Героя России.

Словом, постепенно, набираясь от авиационных авторитетов знаний и опыта, я старался питать свежей технической информацией свое руководство, в первую очередь командующего округом и, естественно, командиров корпусов и авиаполков.

В Московском округе, на сборах, мне посчастливилось познакомиться с замечательным человеком – Владимиром Александровичем Пономаренко. Ныне это признанный во всем мире ученый в области авиационно-космической медицины, генерал-майор медицинской службы запаса, профессор военной психологии, академик Российской академии образования, Гуманитарной академии РФ, автор многих книг. Это единственный в своем роде специалист № 1 в своем деле. Он – врач, выдающийся исследователь, который лучше всех знает психологию летчика. Знает потому, что сам в кресле второго пилота совершил сотни полетов, в которых моделировались аварийные ситуации с риском 0,7, что, как он сам говорит, "значит – шанс остаться в живых для летчика 30 процентов, а остальное – это еще непонятно...".

Летчик-испытатель 1-го класса, кандидат технических наук, полковник Всеволод Очиров в предисловии к книге В.А. Пономаренко "Страна авиация – черное и белое" (М., 1995) пишет: "Я иногда упрекал автора в идеализации летчика. Но теперь прошло уже несколько лет после моей последней посадки, когда я обнял свой аппарат и поцеловал его в теплую бронированную скулу. И я снимаю свои упреки: летчик – действительно человек высшего порядка... В.А. Пономаренко это знал раньше и глубже, чем я. И об этом говорит его книга".

В округе было четыре корпуса. Ими командовали такие опытные командиры, как генерал-лейтенант Бурцев Михаил Иванович (летчик-балтиец, в Великую Отечественную войну награжденный семью орденами Красного Знамени), Герой Советского Союза генерал-лейтенант Кабишев Борис Дмитриевич, генерал-лейтенант Кульбаков Николай Илларионович, генерал-лейтенант Митченков Николай Петрович.

Эти четыре мощных соединения ПВО, охватывающие территорию более 20-ти областей, со всех четырех сторон охраняли воздушное пространство вокруг столицы на большую глубину, имея крупные силы авиации, ЗРВ и РТВ и многократно выверенный план взаимодействия между собой и с соседними объединениями ПВО.

Среди этих опытнейших руководителей я по авиационным вопросам чувствовал себя на голову выше.

Получив очередное воинское звание генерал-майора авиации (в полковниках пребывал девять лет), я с еще большим усердием занялся всеми вопросами службы. Особое внимание уделял безопасности полетов, так как с началом весны 1973 г. произошла резкая вспышка аварийности во всех видах вооруженных сил (в день доходило до 4–6 летных происшествий).

Аварийность в авиации нарастает пиками, особенно в мае, когда устанавливается погода и полки начинают летать больше, чем зимой. Следующий пик возможен ближе к концу года, когда погода ухудшается, а навыки полетов в сложных метеоусловиях у летчиков несколько снижаются.

Помню, министр обороны СССР Маршал Советского Союза А.А. Гречко собирал совещание руководящего состава и зачитал разносный доклад. Вывод: закрыть все полеты на месяц для того, чтобы навели порядок в технике, в выучке летного состава. "Всех нерадивых выгнать!" – распорядился министр. Зал после десятисекундного молчания взорвался гулом недовольства. Прекращение полетов – это худшее, что только может быть. Вдруг из середины зала поднимается генерал-лейтенант авиации, проходит к столу президиума и говорит: "Товарищ министр обороны, Вы не правы. Запрещением полетов и разносом руководящего состава авиации аварийность не остановить. Наоборот – она еще больше возрастет!"

Это был командующий 16-й воздушной армией Александр Иванович Бабаев. Он, не дав опомниться ошеломленному министру, изложил суть нескольких деловых мероприятий, без прекращения полетов, и возвратился на свое место. Министр объявил перерыв, после чего в зал не вернулся, поручив продолжать совещание своему заместителю. Начались выступления, руководители делились опытом, совещание вошло в деловое русло...

Те, кто знает авиацию, понимают, что в принципе аварийность – это такая вещь, которая, увы, была, есть и будет. Как говорится, пока самолет тяжелее воздуха, он может упасть.

Интересно то, что А.А. Гречко, не особенно любивший авиацию, но весьма властный и самолюбивый, генералу А.И. Бабаеву за его выступление ничего плохого не сделал. Александр Иванович Бабаев и далее оставался независим и прям в своих суждениях – были такие генералы в нашей армии. В годы войны он лично сбил 9 самолетов противника и 1 в группе, в 1978 г. А.И. Бабаеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Я был хорошо знаком с Александром Ивановичем.

Выслужив положенный срок службы, в 55-летнем возрасте с необходимыми почестями ушел на заслуженный отдых Г.Г. Власенко. Это был сильный, здоровый, спортивный мужчина (в стойке на руках мог подняться по лестнице с первого на второй этаж). Не курил и не пил. Однако, как я уже говорил, он был излишне самолюбив, необщителен, замкнут и недоверчиво-подозрителен к окружающим. В гражданских условиях место в жизни он не нашел, через полгода после увольнения покончил с собой.

Вступать в должность командующего авиацией Московского округа ПВО после четырехлетней службы заместителем мне было легко; кадры и все тонкости организаторской работы, особенно боевой подготовки, я знал отлично.

В январе 1975 г. наш округ в полном объеме подвергся инспектированию министра обороны. Главным инспектором Министерства обороны в то время был "грозный" Маршал Советского Союза К.С. Москаленко. Подчиненных ему инспекторов побаивались в войсках – чтобы показать свою работу, они могли и преувеличить чьи-то недостатки, особенно если им кто-то не угодил.

Авиацию округа проверял маршал авиации И.И. Пстыго с мощным аппаратом генералов-специалистов. Одним из этих специалистов был мой близкий друг (не буду называть его фамилии), с которым по службе мы прошли вместе много ступеней, дружили семьями и т. д. Однако с назначением меня на должность командующего я почувствовал, что из-за зависти наши отношения резко изменились...

Как и ожидалось, при инспектировании был организован мощный воздушный налет на боевые порядки округа. В составе нападающих было до десяти постановщиков помех Ан–12, которые прикрывали помехами большие группы истребителей. На отражение налета командующий округом генерал-полковник авиации А.И. Колдунов поднял в воздух более ста перехватчиков различных типов. Эти самолеты управлялись с командных пунктов полков и корпусов под общим руководством КП округа, куда стекалась вся информация.

И вот беда! При атаке ночью в облаках помехопостановщика летчик на самолете Су–11, поднятый с аэродрома Хотилово, врезался в самолет Ан–12ППС. И летчик-истребитель, и весь экипаж помехопостановщика (шесть человек) погибли. По окончании расследования катастрофы, естественно, инспекция подготовила приказ о наказании виновных. Среди других наказанных я получил в приказе министра обороны неполное служебное соответствие.

Прошли годы, взыскание было снято, все мы уже были в отставке, и после одной из встреч ветеранов И.И. Пстыго подошел ко мне и, дружески обняв, сказал: "Николай Иванович! А я ведь Вас спас после катастрофы в 1975 году. Дело прошлое, но некоторые настаивали на снятии Вас с должности, надеясь получить это место для себя!" "Спасибо, товарищ маршал, за откровенность, – ответил я, но душой чувствовал я тогда эту зависть со стороны "друга"...".

Во главе с командующим округом А.И. Колдуновым командующие родами войск ежемесячно бывали с проверками (а главное, с учебной целью) в корпусах и непосредственно в полках. На квалифицированных разборах наряду с недостатками широко показывались положительные стороны, достигнутые частями, подразделениями и отдельными военнослужащими. Таков был стиль работы нашего командующего округом. А мы, естественно, перенимали его опыт.

Работали дружно и очень плодотворно. Сколоченный коллектив штаба, возглавляемый генерал-лейтенантом артиллерии Н.П. Мильченко, четко планировал и координировал работу. С глубоким уважением (наибольшим за всю прошлую и будущую службу) вспоминаю доброе, бережливое, отеческое отношение к нам, авиаторам, со стороны политуправления округа, которое возглавлял старейший, мудрый авиатор генерал-полковник Н.В. Петухов и его первый заместитель генерал-майор (в будущем генерал-полковник авиации, заместитель начальника административного отдела ЦК КПСС) Александр Николаевич Сошников.

В сентябре 1975 г. по плану командующего Московским округом ПВО на полигон Ашулук (недалеко от Астрахани) для проведения учения с боевыми стрельбами был выведен 16-й корпус ПВО генерал-лейтенанта Н.И. Кульбакова. Для контроля за проведением этого учения ожидался прилет министра обороны Маршала Советского Союза А. А. Гречко.

Начались ежедневные тренировки (по самолетам) без реальных пусков ракет ЗРВ системами: С–125 маловысотный, С–75 высотный, средней дальности и С–200 дальнобойный комплексы. Со стороны авиации в учении участвовали Су–15ТМ и МиГ–25П, в то время новейшие перехватчики.

К прилету министра главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза П.Ф. Батицкий приказал подготовить на аэродроме Астрахань маленькое авиационное шоу.

Программа была такая. Три самолета Су–15 в строю "клин" на малой высоте (50 метров) проходят над аэродромом со скоростью 900 км/час и на траверзе СКП, где должен находиться министр обороны, ведущий выполняет полупетлю (тогда эта фигура называлась иммельман), а левый и правый ведомые выполняют боевые развороты, – получается красивый веер. Через 30 секунд самолет МиГ–25 на той же высоте и на трансзвуковой скорости выполняет горку на форсаже и через каждые 2000 метров докладывает по радио высоту. На высоте 8000 метров (ниже запрещено) переходит на сверхзвуковую скорость с мощным взрывным хлопком и – дальнейший набор до 20000 метров за две минуты. Главная цель – показать министру обороны скороподъемность новейшего истребителя-перехватчика. Этот полет готовился выполнить я.

Полет МиГ–25 с полной заправкой (15 тонн) при переводе в горку с перегрузкой З g на огромной скорости показался прилетевшему на генеральную репетицию командующему авиацией ПВО страны генерал-полковнику А.Е. Боровых вялым, некрасивым. По приглашению командующего прилетел с фирмы аэродинамик Выгодский и дал мне официальное разрешение при вводе в горку создать перегрузку 4 g.

Взлетаю после выполнения круга над аэродромом, снижаюсь до высоты 50 метров. Скорость 960 км/час, включаю форсаж, ускоренным движением ручки ввожу в горку, довожу перегрузку до 3,5 g. Самолет с большой угловой скоростью кренится вправо. Не пытаясь вывести из крена с одновременным отключением форсажа, доворачиваю по ходу крена, делаю правую бочку. Самолет с неохотой прекращает вращение. Плавно выбрал ручку на себя и ушел на высоту. Все решила одна секунда. Бог спас. Тут я сразу вспомнил катастрофу инспектора авиации ПВО Майстренко, который при аналогичной ситуации пытался убрать кренение на горке, но самолет, увеличивая угловую скорость вращения, со снижением врезался в землю, летчик погиб.

А нашему шоу не суждено было состояться, потому что министр обороны на учение не приехал.

Особенностью прошедшего учения с боевыми стрельбами по реальным воздушным мишеням явилось то, что для большой вероятности поражения мишени при атаке в переднюю полусферу применили метод групповой (парной) атаки в плотном боевом порядке "фронт". Первую успешную атаку и поражение мишени Ла–17 на высоте 10000 метров провели мы с моим инспектором и ведомым Рэмом Астафьевым на самолетах МиГ–25П. Две ракеты Р–40, пущенные одновременно с двух самолетов, поразили воздушную цель.

С каждым годом в округ поступало большое количество новой техники. Полки в авиации, в ЗРВ и РТВ переучивались организованно и быстро. Поднимался авторитет округа, самого мощного объединения в войсках ПВО. Естественно, росли и кадры. Командующий округом А.И. Колдунов был назначен первым заместителем главкома. На его место прибыл генерал-полковник Борис Викторович Бочков, который твердо удержал авторитет нашего столичного округа. По истечении положенного срока мне было присвоено звание генерал-лейтенанта авиации. Говоря о кадрах, хотелось бы особо сказать о ряде офицеров, которые, добросовестно выполняя свой воинский и профессиональный долг, добились весьма высоких достижений в служебном росте.

О некоторых хочу сказать несколько подробнее. Генерал-полковник авиации Андреев Владимир Иванович – самобытный руководитель. Природа наделила его не только статью, но и феноменальной памятью, твердым характером, целеустремленностью в решении всех авиационных вопросов. Смелый, теоретически грамотный летчик с аналитическим умом, он выделялся среди своих сослуживцев. С красными дипломами заканчивал среднюю школу, высшее авиационное училище летчиков, Командную авиационную академию им. Ю. Гагарина и академию Генерального штаба. По службе, на всех ступенях иерархической лестницы В.И. Андреев шествовал как бы с опережением, за что снискал огромный авторитет у подчиненных, товарищей и руководящего состава. Мне посчастливилось вместе летать и служить с этим талантливым феноменом. В Московском округе ПВО В.И. Андреев отлично командовал полком МиГ–25, прекрасно справился с должностью заместителя командира корпуса по авиации. Досрочно получил звание полковника. Будучи командующим авиацией МО ПВО, я пригласил Владимира Ивановича в аппарат авиации округа на должность начальника боевой подготовки. Через два года с моими аттестациями он назначен на должность заместителя командующего армией ПВО по авиации в Киеве.

Спустя 2–2,5 года по моей просьбе В.И. Андреев назначается начальником боевой подготовки авиации ПВО страны. Позднее он стал первым заместителем командующего авиацией. В 1987 г. по моей рекомендации был назначен командующим авиацией ПВО страны, которой с небольшим перерывом руководил длительное время.

Добрые воспоминания остались у меня от совместной службы с Владимиром Георгиевичем Царьковым. Познакомился я с ним в командной академии ПВО в г. Калинине (Тверь). Уже тогда чувствовалось, что у этого майора, летчика 1-го класса несомненно хорошая перспектива в службе. После академии мы разъехались – он в МО ПВО на должность заместителя командира полка, я же в Свердловскую армию, где уже в звании полковника был заместителем командующего армией по авиации. В академии учился заочно.

Через два года судьба вновь свела нас. Я был назначен в МО ПВО на должность заместителя командующего авиацией округа, а Владимир Георгиевич уже подполковник, принял Правдинский полк, который осваивал самолеты четвертого поколения МиГ–25. Через 3 года он передал полк В.И. Андрееву, а сам получил назначение в Архангельскую армию ПВО на должность заместителя командующего по авиации. И там за короткое время он завоевал авторитет, но случилась беда. В одном из полетов на спарке МиГ–25 Владимир Георгиевич давал полеты для самостоятельного вылета замполиту местного полка. На взлете с попутным ветром (при полной заправке) самолет не успевает набрать необходимую скорость для отрыва от ВПП, летчики вынуждены были катапультироваться, иначе – в овраг и верная гибель. Благодаря катапультному креслу К–36 летчики остались живы (самолет сгорел). Царьков оказался в госпитале с серьезным повреждением позвоночника. Когда я прилетел в Архангельск, то вместе с командующим армией генерал-лейтенантом Дмитриевым Владимиром Сергеевичем поехал в госпиталь. Вот что нам рассказал Владимир Георгиевич: "На взлете, вижу, что до края ВПП самолет не оторвется от бетонки. Времени осталось 3–5 сек. Даю команду на катапультирование, убираю газ и выдергиваю чеку катапультного кресла. С перегрузкой более 20 g выстреливаюсь и вижу под собой бетонку. Ну, думаю, конец. Но вдруг – хлопок, удар, и парашют раскрылся. Я даже не успел поправить лямки парашюта, как ударился о бетонку. Встать не могу: поврежден позвоночник".

Со временем полковник В.Г. Царьков выздоровел и вскоре, благодаря умному и добрейшему командующему армией B.C. Дмитриеву, он был назначен командиром корпуса в Североморск. Под его руководством летчики корпуса подбили заблудившийся американский "Боинг", который нарушил границу. По моему ходатайству Владимир Георгиевич назначается начальником штаба авиации ПВО страны. Через 3 года пишу отличную аттестацию, и В.Г. Царьков назначается на Урал командующим армией ПВО. Затем он ускоренно заканчивает академию Генерального штаба и назначается командующим округом Московского округа ПВО.

Ныне генерал-полковник авиации В.Г. Царьков находится в отставке. В декабре 2003 г. он отметил свой 70-летний юбилей.

Вместе со мной в Московском округе выросли от капитанов и майоров такие крупные военные руководители: генерал-полковник авиации В.И. Андреев – стал командующим авиацией ПВО страны; генерал-полковник авиации Г.Б. Васильев – командовал Московским округом ПВО; генерал-лейтенант авиации О.В. Анисимов – командовал армией ПВО, затем авиацией ПВО страны; генерал-лейтенант авиации О.В. Ленгаров – был командующим авиацией Московского округа ПВО; генерал-майор авиации В.М. Резниченко – был командующим авиацией Московского округа ПВО; генерал-майор авиации Г.В. Колупаев – был заместителем командующего авиацией Московского округа ПВО; генерал-майор авиации А. И. Бесков (брат знаменитого футбольного тренера) – был главным инженером авиации Московского округа ПВО; генерал-майор авиации В.П. Лакатош – был главным штурманом авиации Московского округа ПВО.

О каждом из перечисленных выше генералов я мог бы рассказать много хорошего. Но объем этих воспоминаний, к сожалению, ограничен. Однако в заключение напомню некоторые подробности еще об одном удивительном человеке – генерал-лейтенанте авиации Олеге Владимировиче Анисимове, Заслуженном военном летчике СССР. Добрый и общительный по натуре, он очень любил летать, самостоятельно в свободное время досконально изучил радиотехнику, с отличием закончил Военно-политическую академию и академию Генерального штаба. Свободно разговаривает на английском языке.

За время службы О.В. Анисимов в совершенстве освоил новейшие самолеты Су–9, МиГ–25, Су–27, МиГ–31, обучил и воспитал сотни летчиков, приобрел огромный опыт руководства войсками. Но, оказывается, свою армейскую службу Олег Владимирович считал лишь подготовительным этапом для осуществления заветной мечты. Он покорил небо, проверил себя на прочность в экстремальных ситуациях, закалил волю и тело, а позднее в совершенстве изучил географию, океанологию, метеорологию и другие науки для покорения морских просторов. Но об этом несколько позже.

Становление летчика-перехватчика капитана Анисимова проходило, как говорится, на моих глазах. Будучи командующим авиацией Московского округа ПВО и председателем Государственной комиссии по войсковым испытаниям МиГ– 25П, я каждую неделю прилетал в Правдинский полк на личную тренировку и контроль за ходом испытаний по ЛТХ (летно-техническим характеристикам). Капитан Олег Анисимов, занимая должность замполита полка, как-то в беседе со мной выразил желание перейти с партийно-политической работы на командную. Командир полка, подполковник В.Г. Царьков, дал высокую оценку Анисимову как летчику и поддержал его стремление. Решил проверить замполита в деле – слетаем, посмотрим... Слетали на спарке "на потолок", затем ночью в зону техники пилотирования, потом парой на перехват. Анализируем пленки – все в норме. Думаю: офицер и летчик отличный, можно готовить в командиры. Анисимов успешно проходит инструкторскую программу. Научился методически грамотно составлять плановую таблицу полетов – сначала на авиаэскадрилью, а затем на полк. По трем вариантам: в простых, сложных метеоусловиях и при минимуме погоды. Каждый летный день он не менее двух часов проходил стажировку на СКП в роли руководителя полетами. В течение года один–два раза в месяц я лично принимал от него зачеты. К 1975 г. майор Анисимов уже был полностью подготовлен к командованию полком. С большим трудом мне удалось уговорить А.И. Колдунова назначить Анисимова, как исключение, с должности замполита командиром полка в самом удаленном гарнизоне Котлас.

За короткое время новый командир полка завоевал авторитет среди личного состава и заметно повысил уровень боевой подготовки. На осенних учениях с боевыми стрельбами полк получил отличную оценку, сбив в переднюю полусферу все 100 процентов запущенных для него разновысотных мишеней на фоне земли. С наступлением нового учебного года Котласский полк получил новую задачу: подготовить учебную базу для переучивания летчиков из стран Северной Африки на самолеты МиГ–25П, осуществить за 8 месяцев практическое обучение в воздухе до уровня боевого применения по восемь летчиков из Ливии, Алжира и Сирии.

Прибывшие 24 летчика оказались технически грамотными, прошедшими начальное летное образование в Европе на различных типах дозвуковых самолетов. Парни с гонором, отпрыски или родственники высокопоставленных родовитых африканских вождей. С русским языком у них были большие проблемы, но главную терминологию, особенно команды в воздухе, они вызубрили. Переучившись теоретически и налетав на МиГ–25 по 35–40 часов (в каждой группе мы подготовили по два инструктора), к концу года африканцы разлетелись по своим странам, где их уже ждали новенькие, закупленные у нас большими партиями эти прекрасные самолеты.

Через два года Олег Владимирович был назначен на должность заместителя командира по авиации Горьковского корпуса ПВО. Затем последовательно он занимал следующие должности: начальник авиации Уральской армии ПВО, начальник Центра боевой подготовки и боевого применения авиации ПВО страны, командующий авиацией Московского округа ПВО, командующий авиацией ПВО страны. Потом командовал армиями ПВО на Дальнем Востоке и в Новосибирске, где и уволился в запас.

Достойно закончив армейскую службу, Олег Владимирович все внимание уделил реализации намеченной цели – он полностью посвятил себя зарабатыванию денег, но не для личной наживы, не для обогащения. Семь лет упорного труда в бизнесе позволили ему осуществить заветную мечту. Олег купил яхту "Валентина" (так зовут его жену), оборудовал судно новейшим навигационным и связным оборудованием. Подружился со знаменитым путешественником, мореплавателем Федором Конюховым и получил от него много полезных уроков. 25 апреля Олег собрал самых близких ему авиаторов. Получив от нас иконку Николая Чудотворца и наше благословение, он в начале мая отправился в одиночное, без захода в порты, кругосветное плаванье! По отрывочным данным следим за его путешествием. Дай Бог, чтобы все прошло благополучно, ведь это настоящий подвиг!

Вот с такими незаурядными людьми мне посчастливилось служить и работать в ордена Ленина Московском округе ПВО.