31 мая, 2013

ГЛАВА 13. ВНОВЬ В АВИАЦИИ

ВНОВЬ В АВИАЦИИ

Ошибся Иван Моисеевич, нацеливая меня при уходе в отставку на работу в пионерских отрядах. Буквально через месяц после ухода получаю приглашение на беседу с министром авиапромышленности Александром Николаевичем Геращенко, который предложил мне на выбор ответственные должности на фирме ОКБ им. П.О. Сухого или на фирме ОКБ им. А.И. Микояна. Я согласился на второе и вскоре был назначен на должность помощника Генерального конструктора Ростислава Аполлосовича Белякова по новой технике. В фирме меня приняли как родного, многие годы нашего плодотворного сотрудничества не были забыты.

Особую помощь в освоении новой должности оказал мне первый заместитель Генерального Анатолий Алексеевич Белосвет (светлая голова, крупнейший в стране аэродинамик, главный конструктор и сильнейший организатор производства. Очень жаль, что поддался впоследствии влиянию "зеленого змия").

По поручению Генерального я часто выезжал с определенными заданиями в командировки в Ахтубу, где фирменные летчики вместе с военными испытателями и ведущими инженерами доводили испытания самолетов МиГ-31М и МиГ-29М. Имена этих асов я уже называл: Остапенко Петро, Меницкий Валера, Таскаев Рома, Гарнаев Саша, Попов Леня, Орлов Борис. Среди военных испытателей: Бежевец Саша, Чиркин Виктор, Кондауров Владимир и другие.

Ведущие инженеры, блестящие специалисты Лев Шангелая, Александр Дондуков, Александр Манучаров, Валерий Новиков, они впоследствии выросли до главных конструкторов. А.Н. Дондуков дослужился до министра промышленности по высоким технологиям и науке РФ.

Дважды я летал на хорошо знакомый мне по испытаниям самолетов и ракет полигон Балхаш, где находились в состоянии доводки два специализированных самолета нашей фирмы. В начале 1990-х годов, правда, уже не с таким размахом (из-за недостаточного финансирования), прорабатывались перспективные научные заделы, в частности под руководством главного конструктора Николая Захаровича Матюка. Н.З. Матюк, несмотря на преклонный возраст, работает и в наши дни.

Главный конструктор – летчик-испытатель Григорий Александрович Седов довел уже до макетного состояния самолет пятого поколения МФИ (многофункциональный истребитель) с высокими боевыми и пространственными характеристиками. Г.А. Седов в свои 86 лет остается в строю. На таких великанах еще держится наша авиация.

Параллельно со мной по родственным направлениям на фирме работали и другие списанные по здоровью и возрасту летчики, такие, как главный штопорист из ЛИИ им. М.М. Громова Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков, испытатель фирмы Микояна Герой Советского Союза Авиард (Алик) Фастовец, полковник Юрий Николаевич Беликов – бывший летчик-инспектор авиации ПВО, грамотнейший аналитик.

Все было бы хорошо: интересная любимая авиационная работа, прекрасный коллектив, но наступало другое время, разгул "демократии", инфляция, огромные очереди за хлебом, мяса не достать, даже при генеральской пенсии (400 руб.) и такой же примерно заработной плате стало трудно обеспечивать семью.

Проработал я в фирме А.И. Микояна ровно год. С неохотой отпускал меня Генеральный конструктор, но согласился, понимая мои трудности и узнав, что меня приглашает на работу в качестве генерального директора 000 "Дакона" бывший летчик-испытатель гризодубовской фирмы Феликс Дмитриевич Золотарев.

Золотарев, по его словам, имел какой-то начальный капитал, заработанный на гуманитарных перевозках и доставке противогазов в Африку. Но, как известно, любое производство, особенно если начинать его с "нуля", очень трудоемко, тем более организация авиационной компании. Поэтому Феликс подбирал надежных специалистов.

Получив кредит и вступив в пай с одним из имущих руководителей, фирма приобрела грузовой самолет Ил-76. Для разрешения на его эксплуатацию требовалось множество различных документов. С большими усилиями за два месяца мне удалось с помощью старых, влиятельных в Аэрофлоте друзей, в первую очередь в лице помощника министра Гражданской авиации В.В. Прозора, зарегистрировать фирму и получить свидетельство эксплуатанта.

Подготовленные экипажи работали у нас и на авиакомпанию "Эльф", которой руководил полковник в отставке Вячеслав Михайлович Бушуев, бывший командир подчиненного мне транспортного авиаполка ПВО.

Ежедневные грузовые перевозки на новом Ил-76 в Данию и Голландию давали фирме ощутимый доход. Поэтому через год "Дакона" закупает еще два новых пассажирских самолета Як-42, которые были сразу же по лизингу переданы, с нашими экипажами, в одну из иранских авиакомпаний, которая располагалась на острове Киш в Персидском заливе. Размеры острова 9 на 12 км.

Из бывших военных я подобрал трех опытнейших инженеров во главе с полковником в отставке А.В. Коломиным, которые быстро освоили на Саратовском авиазаводе эксплуатацию нового самолета и переучили экипажи. Мы с Золотаревым на новых Як-42 полетели на презентацию. Я дважды летал на остров Киш, где в трудных условиях работали наши экипажи, занимался подготовкой летного состава и безопасностью полетов.

Контрактами, договорами, всеми денежными делами ведали два "опытных", очень дружных между собой, но скрытных от коллектива деятеля – финансовый директор и исполнительный директор. На советах учредителей они всегда выступали с запутанными туманными отчетами, а добрый человек, неопытный президент компании Ф.Д. Золотарев полностью им доверился. Через три года оказалось, что работаем мы убыточно, надо срочно продавать самолеты и объявлять компанию банкротом. Что и было сделано. Расплатились с долгами и по домам...

Вскоре, через месяц-полтора после роспуска "Даконы", неожиданно был снят с должности начальник ЛИИ им. М.М. Громова Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, опытнейший (более десяти лет руководивший институтом) Константин Константинович Васильченко.

Начальником ЛИИ назначается бывший руководитель фирмы "Дакона" Ф.Д. Золот