10 декабря, 2012

АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ДАЛЬНЕГО ПЕРЕХВАТА

Николай СКОК

Николай Иванович Скок родился в 1935 г. Окончил Батайское авиационное училище летчиков им. Серова, Военно-воздушную академию им. Гагарина, Военную академию Генерального штаба. Командовал кораблем, авиаэскадрильей, авиационным полком, был заместителем командира 23-й дивизии ПВО. Затем командовал дивизией ПВО, был военным специалистом в аппарате ВВС и ПВО ННА ГДР, преподавателем в академии Генштаба. Кандидат военных наук, доцент. В настоящее время – доцент кафедры оперативного искусства ВАГШ. Награжден четырьмя орденами и многими медалями. Военный летчик 1-го класса. Генерал-майор авиации.

Я хочу рассказать о том, как происходило перевооружение 518-го истребительного авиационного полка (Архангельск, аэр. Талаги) на первый советский сверхзвуковой авиационный комплекс дальнего перехвата (АКДП) Ту-128-С4, сыгравший исключительно важную роль в совершенствовании системы противовоздушной обороны 10-й ОА ПВО во второй половине 60-х годов.

Как известно, в этот период времени для системы ПВО нашей армии сложилась не совсем благоприятная ситуация по контролю воздушного пространства в акваториях Баренцева и Карского морей на Северном стратегическом воздушно-космическом направлении (СВКН). Это направление было для СССР – равно как и сейчас остается для России – наиважнейшим в том плане, что оно по кратчайшему пути выводит средства воздушно-космического нападения противника к центральному экономическому региону страны, к ее столице – Москве. Для 10-й армии стояла задача не только осуществлять действенный контроль воздушного пространства, но и не допустить нарушений государственной границы в воздухе. А потенциальных нарушителей в тот период было более чем достаточно. Периодически один–два раза в неделю появлялся стратегический разведчик SR-71. Несла боевое дежурство в воздухе и стратегическая авиация США с ядерным оружием на борту по программе «Гигантское копье» в районе Северного полюса, приближаясь к северной границе наших территориальных вод.

На вооружении самолетов стратегической авиации имелись управляемые ракеты (УР) типа «Хаунд-Дог», СРЭМ и ожидалось поступление крылатых ракет воздушного базирования типа АЛКМ. Эти средства поражения позволяли самолетам стратегической авиации наносить удары по важным объектам, не входя в зону активных действий сил и средств ПВО, поскольку для истребительной авиации и зенитных ракетных войск они были недосягаемы.

Такова была обстановка, когда руководство страны приняло решение на создание самолета-перехватчика с большим радиусом действия, который мог бы действовать в высоких широтах автономно и полуавтономно, во взаимодействии с самолетами РДДН осуществлять перехват и уничтожение самолетов стратегической авиации противника до рубежей пуска ими управляемых ракет типа «Хаунд-Дог», «СРЭМ», а в последующем и крылатых ракет.

На конкурсной основе задачу на разработку такого перехватчика получило КБ А.Н. Туполева и в 1961 году на воздушном параде в Тушино самолет был впервые показан в полете в сопровождении истребителей-перехватчиков Су-9... Мне посчастливилось присутствовать на этом уникальном воздушном параде в Тушино. Среди многих интересных машин, включая большое количество самолетов-истребителей, особо выделялся довольно большой красивый самолет с двумя ракетами под стреловидным крылом. Позднее выяснилось, что это был опытный экземпляр из серии «изделие И», трансформированный впоследствии в авиационный ракетный комплекс Ту-128-С4. Мы с друзьями-летчиками восхищались увиденным и никому не приходило в голову, что через несколько лет нам самим придется осваивать этот самолет в суровых условиях Крайнего Севера, и что на целых девять лет он останется основной частью нашей летной жизни. Случилось так, что, летая на этом самолете, я прошел в одном авиационном полку все должностные ступени – от командира корабля до командира этого полка включительно, а затем продолжал летать в должности заместителя командира 23-й дивизии ПВО до ухода на учебу в академию Генерального штаба. Но все это было потом...

В 1966 году в истребительный авиационный полк на аэродроме Подужемье поступил приказ отобрать группу из 8 летчиков 1-го класса с налетом не менее 700 часов и откомандировать в центр переучивания летного состава истребительной авиации Войск ПВО страны для теоретического изучения «изделия И». В эту группу вошли старшие летчики капитаны И. Горло, А. Давыдовский, В. Нироденко, В. Поверенов, Р. Раев, Я. Лесдорф, В. Янкевич и я.

К этому времени первая группа, 12 экипажей во главе с командиром 518-го полка подполковником В.А. Коротеевым, уже переучилась теоретически и приступила к полетам в центре переучивания под руководством инструкторов. А наша группа приступила к изучению абсолютно новой для нас техники... Все было не только новым, незнакомым, но и достаточно сложным по отношению к тому, что мы изучали и эксплуатировали ранее – до этого мы летали на МиГ-17. Но мы были молоды и, в общем-то, с задачей по изучению теоретического курса успешно справились, хотя некоторым из нас и приходилось пересдавать отдельные дисциплины – особенно если зачет или экзамен выпадал на понедельник после «похода» в соседний населенный пункт...

Мы постоянно отслеживали, как наши товарищи проходили практическую часть переучивания – полеты. Здесь были достаточно серьезные проблемы: в тот период не было учебно-тренировочного самолета Ту-128 и вывозные полеты осуществлялись на гражданском Ту-124, взлетно-посадочные характеристики которого близки были к этому типу самолета. Единственно, что в какой-то мере соответствовало процессу обучения для последующего освоения тяжелого сверхзвукового перехватчика – это вес самолета, высота кабины от бетонки и штурвал вместо привычной ручки. И вот, осуществив около десятка провозных полетов на Ту-124, пройдя наземную подготовку и тренажи в кабине боевого самолета, осуществив рулежку и пробежку по взлетно-посадочной полосе, а затем получив отеческие наставления и благословения инструктора, экипаж садился в «необъезженный» самолет, запускал двигатели, выруливал, включал форсаж и уходил в воздух. Ну а затем самое главное: заход на посадку и посадка. Как ни странно, происходило это достаточно неплохо. Это мы могли наблюдать, сопереживать и по-белому завидовать тем, кто уже выполнил хотя бы один полет на самолете Ту-128.

Первая группа справилась с задачей успешно. Все экипажи благополучно вылетели самостоятельно и совершили по несколько полетов для отработки техники пилотирования, после чего перебазировались на свой аэродром Талаги. Произошел только один неприятный инцидент; на самолете полковника А.М. Мегеря при посадке, в момент приземления, сложилась одна основная стойка шасси. Самолет получил серьезные повреждения, экипаж не пострадал. Истинную причину летного происшествия так и не установили. Через год с небольшим этот самолет с бортовым номером 02 восстановили и мне со штурманом капитаном А. Поповым предоставилась возможность облетать и перегнать его с аэродрома центра переучивания на свой аэродром Талаги.

Наша же группа, закончив теоретическое переучивание на Ту-128, была направлена в г. Клин для изучения самолета Ту-124, прежде чем начать полеты. Затем был переезд вместе с семьей к новому месту службы в гарнизон Талаги, где осели на целых семь лет. Зимний период 1966–1967 годов для нас, особенно для тех, кто переучился только теоретически, выдался не совсем благоприятным, так как практически не на чем было летать. Основная часть старой техники (МиГ-17 и УТИ МиГ-15) была сдана, оставили несколько самолетов для полетов на разведку погоды и для поддержки летного уровня летчиков-инструкторов армейского звена. А те, кто уже летал на Ту-128, изредка подлетывали на единственном Ту-124 и кое-кому иногда доставались полеты на УТИ МиГ-15-спарке. А остальные продолжали изучать теорию, инструкцию экипажу и отрабатывать технику пилотирования в основном «пешим по-летному». Сложилась парадоксальная ситуация: с приходом хороших погодных условий в весенне-летний период надо было начинать летать и осваивать сложнейшую авиационную технику, а у большинства летчиков образовался значительный перерыв в полетах, были существенно утрачены навыки, на восстановление которых потребовалось потом дополнительное время. Командование армии принимало меры, чтобы исправить положение. В результате получили еще один самолет Ту-124, ввели в строй дополнительно несколько самолетов УТИ МиГ-15 и МиГ-17, на которых пытались хоть как-то восстановить навыки. Это, безусловно, сыграло свою роль – с учетом того, что все летчики были 1-го класса, имели высокий уровень летной подготовки. Однако негативные последствия нарушений планомерной подготовки переучивающихся летчиков все же незамедлительно сказались. В одном из полетов на самолете Ту-128 экипаж капитана Крупина произвел грубую посадку с резкой потерей скорости до взлетно-посадочной полосы на грунт. Экипаж остался невредим, а самолет получил сильные повреждения и восстановлению не подлежал. Это был тяжелый урок для всех и особенно для тех, кому предстояло впервые подняться в воздух на новой машине. Буквально все в одночасье поняли, что этот самолет не МиГ-17 и он не прощает ни малейшей ошибки в технике пилотирования, ни в знании авиационной техники и ее правил эксплуатации.

Наконец, весной 1967 года, настал час для первых самостоятельных вылетов нашей группы из Подужемья. В числе первых оказался и я. После получения вывозных полетов на самолете Ту-124, всесторонней наземной подготовки под руководством инструкторов, рулежки и пробежки по взлетно-посадочной полосе я получил добро на первый самостоятельный полет на новом тяжелом сверхзвуковом дальнем перехватчике Ту-128.

Этот полет, впрочем, как и первые самостоятельные полеты в аэроклубе и училище, запомнился мне на всю оставшуюся жизнь. После маленького пятитонного МиГ-17 поднимаешься по стремянке на высоту двухэтажного дома сорокатрехтонной махины, длина которой свыше тридцати метров и плюс ко всему понятия не имеешь, как она поведет себя в воздухе. Естественно, в первый момент просто захватило дух и по спине пробежал холодок. Но постепенно все стало на свои места. Штурман капитан А. Попов начал читать карту, получили разрешение на запуск двигателей, выруливание и затем на взлет. После короткого разбега – набор высоты с большим углом, уборка закрылков, шасси, отключение форсажей. На высоте 3000 метров перевел машину в горизонт и, наконец, свободно вздохнул. Прошли по кругу над стартом и тут невольно мелькнуло в сознании: «Пока все идет нормально» – напряжение спало, стало как-то удивительно легко. Напряжение вновь вернулось, когда начали заходить на посадку, так как на этом самолете было все по-другому относительно того, на чем ранее приходилось летать: и скоростные характеристики, и реакция на отклонения рулей, и проецирование наземных ориентиров через остекление фонаря, который существенно отличался своей необычностью, и многое другое. Тем не менее, посадка прошла в пределах нормы...

В дальнейшем пошли тренировочные полеты по курсу боевой подготовки: «по коробочке», в зону, по маршруту и т. д. Чувствовалось, что с каждым новым полетом появлялась уверенность в себе, доверие к технике и в относительно короткие сроки мы перешли к освоению боевого применения нового авиационного комплекса. Для меня лично все шло без особых проблем и уже через месяц с небольшим после первого самостоятельного вылета мы с капитаном Поповым получили задание получить новый самолет на заводе в Воронеже и перегнать на Талаги, а через неделю – еще один самолет, после ремонта, с другого заводского аэродрома, предварительно облетав его по всем параметрам. Это говорило о том, что мы к этому времени уже «оперились».

Успешно осваивали летную подготовку и мои товарищи. Следует отметить, что все летали достаточно уверенно, высокий уровень летного мастерства сделал свое дело. Не помню ни одного серьезного случая, связанного даже с предпосылками к летным происшествиям. Летали в этот период времени мы много, тем более этому постоянно способствовали погодные условия... Иногда, как-то само собой, появлялось чувство тревоги – уж что-то слишком все идет гладко. И вот в один из хороших солнечных дней одним из первых взлетел экипаж капитана А. Давыдовского. Сразу после взлета, при наборе высоты, начали по очереди останавливаться двигатели. Летчик их так же по очереди запускал, а они опять останавливались и закончилось это тем, что экипаж вынужден был покинуть самолет. Оба члена экипажа благополучно приводнились в одно из многочисленных болот, откуда их вскоре подобрал вертолет.

Полеты были прекращены до выяснения причины летного происшествия, вскоре выяснилось, что произошел отказ в работе автоматики топливной системы. Все самолеты были доработаны, и подобное больше не повторялось.

И вот наступил новый и наиболее важный этап освоения АРКП Ту-128 – полеты на боевое применение. Полеты на перехват воздушных целей, а в последующем – боевые стрельбы, показали, что система вооружения самолета имеет уникальные возможности по перехвату и уничтожению воздушных целей под любым ракурсом. По сути дела это был первый перехватчик такого рода, и все полеты на боевое применение выполнялись, как правило, с высоким качеством...

Хотя бывали и отказы в системе вооружения, особенно радиолокационных прицелов, но они оперативно устранялись специалистами. Хотелось бы сказать много теплых слов о специалистах инженерно-авиационной службы, которые самозабвенно трудились дни и ночи. Это – майоры А. Пасечник, И. Неминущий, Новиков, капитан Сорокин, старший лейтенант Манин, лейтенант Гончаренко и многие, многие другие, кому хочется сказать превеликое спасибо!

Результаты освоения новой техники, естественно, докладывались на самый верх и, как потом мы поняли, доклады, видимо, шли с приукрашиванием реальных возможностей самолета. Потому, видимо, и поступила задача провести войсковые испытания авиационного комплекса на предмет возможностей по перехвату и уничтожению УР «Хаунд-дог», хотя самолет создавался в основном для уничтожения самолетов-носителей до рубежей пуска этих самых ракет.

На базе нашего полка была создана группа наиболее подготовленного летного состава во главе с полковником A.M. Мегерей, в которую был включен и я. Комиссию же по проведению войсковых испытаний возглавлял первый заместитель командующего 10-й ОА ПВО дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Н.Д. Гулаев.

Результаты наших полетов по перехвату самолета Су-9, имитировавшего УР «Хаунд-дог», оказались неутешительными: эффективная отражающая поверхность Су-9 при скоростях сближения свыше 3000 км/час не соответствовала возможностям радиолокационного прицела при атаке в переднюю полусферу. Тогда поступила команда исследовать возможности по перехвату «Хаунд-дога» в заднюю полусферу на отставании, так как скорость полета этой ракеты превышала скорость полета перехватчика. Итог оказался аналогичным предыдущему, но экипажи, участвовавшие в этом эксперименте, получили серьезную практику по перехвату высотных скоростных целей.

В период освоения боевого применения самолета значительно активизировалась воздушная разведка вероятного противника. Самолеты типа RC-135 практически не покидали 100-км зоны акватории Баренцева моря. Особенно повышалась их активность в период боевых стрельб. Помнится случай, когда из восьми пришедших на стрельбу на полигон в акватории Баренцева моря экипажей никто не смог отстреляться ракетами с радиолокационными головками самонаведения, так как были очень сильные помехи радиолокационным прицелам. Очевидно, противник изучил частоты мирного времени наших прицелов и проэкспериментировал на боевых стрельбах. В тот раз мы отстрелялись только ракетами с тепловыми головками самонаведения. Это была серьезная информация для размышлений, были приняты определенные меры и в дальнейшем подобное не повторялось.

Освоив полеты днем, надо было переходить к ночной подготовке. И на этом этапе произошла существенная заминка. Учебно-тренировочного самолета по-прежнему не было, вывозную программу проходили на Ту-124, и командир полка очень осторожно и неохотно принимал решение на полеты ночью, откладывая их под разным предлогом. Время шло, надо было уже заступать на боевое дежурство, но полностью подготовленных экипажей не было. В общем, возникла сложная ситуация и вышестоящее командование разрешило ее, сменив командира полка – им был назначен полковник A.M. Мегеря, впоследствии генерал-лейтенант авиации, много лет проработавший в инспекции Министерства обороны.

Следует отметить, что полк буквально ожил. Начались интенсивные полеты как днем, так и ночью. А ведь для летчика главное – много и регулярно летать. И результаты очень быстро сказались. В достаточно короткие сроки мы завершили освоение комплекса дальнего перехвата Ту-128-С4, приступили к несению боевого дежурства во всех метеорологических условиях днем и ночью и начали выполнять боевые задачи по сопровождению самолетов-разведчиков противника в акваториях северных морей, чем серьезно ограничили их деятельность у наших границ. При появлении наших перехватчиков они, как правило, быстро ретировались на почтительное расстояние. Таким образом, безраздельное их господство на этом закончилось.

В период интенсивной ночной подготовки произошло серьезное летное происшествие – аналогично тому, которое произошло в центре переучивания летного состава у полковника Мегери. В одном из полетов ночью при выполнении посадки на самолете Ту-128, пилотируемом майором Н.С. Никифоровым, сложилась левая основная стойка шасси. Самолет, естественно, сбросило с полосы, но достаточно удачно – экипаж не пострадал, а самолет затем был восстановлен. Вскоре аналогичное происшествие произошло на аэродроме Амдерма, но с трагическими последствиями. После того как у Ту-128 сложилась основная стойка шасси, он врезался в Ан-12, стоящий на рулежной дорожке, ожидая своей очереди на взлет. Оба самолета сгорели, экипажи погибли в полном составе. Только после этого происшествия была установлена истинная причина того, почему периодически складывались основные стойки шасси. Это был конструкторско-производственный дефект цангового замка шасси, который при определенных условиях мог самопроизвольно открыться. Оказывается, подобное могло случиться с каждым из нас, и надо было, чтобы кто-то погиб, чтобы найти истинную причину происшествия... А до того во всем обвиняли летчиков.

Наш полк, достигнув высокого уровня летного мастерства, стал участвовать во всех мероприятиях оперативно-стратегического масштаба, которые проводились на Северном направлении, включая и мероприятия Северного флота. На одном из учений на аэродроме Североморск с нашим самолетом ознакомился Главком ВМФ Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков и с тех пор постоянно шли заявки на действия в интересах флота. Все это говорит о высокой востребованности этого самолета. В тот период времени мы летали очень много. Летали на полный тактический радиус на перехват воздушных целей на Северном направлении автономным и полуавтономным способом, получая информацию о целях от самолетов радиолокационного дозора и наведения (СРЛДН) Ту-126. Отрабатывали самолетовождение в высоких широтах, используя только бортовые средства навигации. Осваивали аэродромы с укатанной снежной полосой и готовились к посадке на аэродромы острова Земля Франца-Иосифа.

Вспоминается, когда на одном из учений посадили эскадрилью Ту-128 на укатанную снежную полосу в районе Североморска. Температура воздуха после посадки была около минус 15 градусов, а часа через два начала резко повышаться: пришел циклон с теплым фронтом. Я был руководителем полетов и особого значения этому не придал. Часов через шесть поступила команда: «эскадрильи воздух, курс после взлета 360 градусов». Когда первый самолет пошел на взлет, все скрылось в снежной буре и, как мне показалось, что он куда-то исчез, но затем где-то далеко появились две светящиеся точки в наборе высоты. Запросил экипаж, как прошел взлет, получил ответ: «нормально, только долго бежит». У остальных разбег был несколько короче. Когда все взлетели, я проехал по полосе и ужаснулся: глубина колеи, прорезанная шасси взлетевших самолетов была около полуметра, а длина разбега первого самолета – в два раза больше расчетной. Это могло очень плохо закончиться, и я получил хороший урок на будущее.

К этому времени переучился еще ряд полков – Амдерма, Котлас, Хотилово и мы тесно взаимодействовали на многих мероприятиях.

Весной 1972 года инспекция Министерства обороны во главе с Маршалом Советского Союза К.С. Москаленко проверяла Северный флот и 10-й ОА ПВО. На учении по плану инспекции со стороны Северного полюса осуществляла налет дальняя авиация, имитирующая действия стратегической авиации вероятного противника. Полк из Амдермы должен был осуществить перехват «противника» до возможного рубежа пуска УР «Хаунд-дог» на первом рубеже, где-то между островами Земля Франца-Иосифа и северной оконечностью Новой Земли, во взаимодействии с самолетами РЛДН Ту-126, а наш полк – завершить «разгром группировки стратегической авиации противника» до рубежа пуска УР СРЭМ на максимальном удалении от аэродрома вылета. Самолеты РЛДН Ту-126 перепутали группу перехватчиков из Амдермы с самолетами-целями и навели нашу группу на своих. Пока разобрались что к чему, «противник» выполнил свою задачу, а мы чуть было не получили «неуд»... Эти события предопределили нашу работу на будущее по отработке взаимодействия с самолетами РЛДН.

Зато на этой же проверке полк, где я уже был командиром, получил высокую оценку за выполнение задачи по выходу из-под удара. Он полным составом произвел взлет за 26 минут при 45 минутах, установленных нормативами. Маршал К.С. Москаленко лично вручил 10 наручных часов личному составу полка, в том числе мне и начальнику политотдела подполковнику Г.И. Сычеву, прекрасному летчику и человеку, который вместе с летным составом выполнял боевую задачу.

Хочу сказать несколько слов об этом человеке, которого уже нет с нами. С ним было приятно работать, приятно общаться. Не помню ни одного случая, чтобы у нас с ним были какие-то противоречия. Два года подряд полк в связи с ремонтом нашего аэродрома на весь летний период перелетал на другие аэродромы и за весь этот период времени не было ни одного крупного происшествия, а ведь мы много летали, жили без семей... Выходит, мы совместно неплохо работали и добросовестно выполняли свои обязанности. Еще одна деталь: как-то после полетов Сычев сказал, что с полетами «завязывает», что на этом самолете ему тяжело летать, сильно устает. Просто и конкретно, не поддаваясь ложному стыду, что, к сожалению, присуще многим летчикам.

К началу 70-х годов полк достиг пика по уровню своей боевой готовности. На каждый боевой самолет имелся полностью подготовленный экипаж во всех условиях днем и ночью при минимуме погоды. И в этот период возникли серьезные проблемы, связанные с массовым уходом летчиков. Причин на то было несколько: многие длительное время прослужили на Севере (но не в Заполярье) и, не имея никаких льгот, достигнув пенсионного возраста, приняли решение уволиться, уехать в более теплые края; другие, не имея высшего образования, не видели перспектив в службе; многие уходили из-за того, что основную часть летной работы провели на самолетах, на которых летать было значительно легче... Объяснялось это еще и тем, что все летчики были приблизительно одной возрастной категории.

Образовавшийся вакуум командование заполнило молодым пополнением летчиков 2-го и 3-го класса, летавших ранее на МиГ-19. К этому времени в полк уже поступили учебно-тренировочные самолеты Ту-128УТ, которые отличались от боевых самолетов только тем, что вместо радиолокационного прицела была сделана кабина летчика-инструктора и обучаемый проходил вывозную программу на таком же самолете, на котором ему предстояло летать. Это был существенный прорыв в обучении молодого пополнения, проверке техники пилотирования, восстановлении утраченных навыков после перерывов в полетах.

Однако мы упустили существенную деталь: осваивая самолет Ту-128 первыми, мы все были летчиками 1-го класса, имели высокий уровень летной подготовки, а это пришла молодежь, через 2-3 года после училища, которая только начала «оперяться»... Вскоре мы получили то, что и должны были получить.

В одном из полетов днем в простых метеоусловиях при выполнении посадки капитан Кабарухин не справился с управлением самолета и, убрав шасси, произвел посадку левее взлетно-посадочной полосы на грунт. Экипаж остался невредим, самолет получил повреждения, но впоследствии был восстановлен. Мы получили хороший урок, была проделана большая работа по всем направлениям программы переучивания. Но самое главное, что после этого, а также последующего тяжелого летного происшествия, случившегося уже после моего ухода из полка, был сделан вывод, что отбор кандидатов для переучивания на новую, более сложную технику должен быть более тщательным по всем показателям и особенно – по уровню летной подготовки. Этот постулат подтвердился и впоследствии при переучивании на самолет МиГ-31.

Но, тем не менее, полк много летал, совершенствовал боевое мастерство, выполнял боевые задачи по несению боевого дежурства и участвовал практически на всех мероприятиях оперативно-тактического и оперативно-стратегического масштабов.

Авиационные полки дальнего перехвата Ту-128-С4 10-й ОА ПВО совместно с самолетами РЛДН Ту-126, а затем и А-50, надежно прикрывали воздушные рубежи оперативных границ армии на дальних подступах во взаимодействии с другими родами войск. Хочу назвать хотя бы некоторое количество фамилий летчиков и штурманов, прекрасных людей, с которыми мне приходилось летать и работать в 518-м авиационном полку: полковники А.М. Мегеря, В.А. Никифоров, подполковники И. Тюрьменко, Царьков, В.Ф. Литвинчук, Н. Жуков, В.И. Толстой, Н.С. Никифоров, В. Давыдов, В.В. Потоцкий, Р. Раев, майоры П. Границкий В. Трухин, Кароев, П. Чепелюгин, П. Сапожников, Шевелев.